When the going gets tuff

Bilen för McGyver, Lara Croft eller bara den chaufför som inte tar ett vägslut som det definitiva slutet på körningen. Toyota Hilux är den mest terrängkompetenta pickupen idag. En välbyggd, robust och seriös bil för den som behöver ut i väglöst land.

För femtio år sedan satt ett gäng japanska konstruktörer och skissade på en flakbil som skulle bli ett robust arbetsredskap. Man lyckades så till den milda grad att Toyota Hilux blev något av pickupernas pickup och numera är Europas mest sålda pickis. Nu inför det stundande femtioårsjubileet av modellen som lanserades 2018 är det dags för den åttonde generationen och den bygger på samma tekniska grundkoncept.

 

Allt finns där framför föraren. Allt som man förväntar sig i en modern bil. Det finns en display i mitten för musik, radio, navigation och allehanda inställningar. Det finns två rejäla och tydliga instrumentklockor med en färddator i mitten och det finns ett rejält utbud av knappar. Toyota Hilux generation 8 har till och med en fejkad textilyta med fejkad söm på den nya instrumentbrädan. Förarmiljön är både ombonad och seriös för den som kör mycket oavsett om det är mörkerkörning eller i dagsljus. Sikten är bra utom i närområdet. Sämst framför den höga och långa huven. Plus för riktigt bra yttre backspeglar.

 

Nya Hilux känns verkligen som en helt ny bil ända tills man vrider på startnyckeln.

När den nya fyrcylindriga dieselmaskinen på 150 hästar och ett vridmoment på 400 Nm skakar igång känns det som att ingenting har hänt. Man får den där lastbilskänslan direkt. Det är bara det att allt är inbäddat i en inredning som för tankarna till Toyotas personbilar som exempelvis RAV4 eller Land Cruiser. När vi väl är på rull försvinner dieselknattret i takt med att milen rullas ut bakom flaket. Ljudnivån är riktigt låg i högre hastigheter, förarstödsystemen varnar med en stor kaffekopp om jag vinglar och beter mig som om jag är på väg in i dagens siesta. Det paradoxala är att den är riktigt komfortabel på motorvägen men stötig på grusvägen. Det märks att bakaxeln är konstruerad för att bära tung last och att ringtrycket är högt.

Jag ställer mig lite kluven till detta. Är det verkligen så svårt att bygga en pickup med samma komfort som i en SUV eller en personbil? Måste det vara så här?

Nästa fråga är om en pickup verkligen måste kännas som en SUV eller en personbil.

Vad har vi för förväntningar på en pickup? Eller snarare vad kan vi ha för förväntningar på en bil som ska vara outslitlig, transportera fem personer, lasta ett ton, dra 3,5 ton och dessutom klara av både hala vintervägar, leriga grustag och besvärlig terräng?

Pickupen är definitivt den största kompromissen i bilvärlden, samtidigt som den är kompromisslöst byggd på bilvärldens i särklass mest konservativa sätt med en kaross på en ram med stel bakaxel upphängd i bladfjädrar.

Det finns pickuper med skruvfjädring. Det finns till och med pickisar med luftfjädring, men bladfjädrarna, som satt på ur-Hiluxen 1968, hänger med. Förklaringarna är att bladfjäderkonstruktionen är billig att tillverka och att underhålla. Den tillåter mycket rörliga axlar med långa hjulrörelser upp och ned, samt har ett grundmurat rykte om att vara pålitlig och robust.

Långa hjulrörelser i höjdled är ett stort plus vid terrängkörning, men en akilleshäl vid snabba undanmanövrer på landsväg. Nya Toyota Hilux har 20% längre hjulrörelse i höjdled. Detsamma gäller däck med hög däckprofil, som också är bra i terrängen men mindre bra vid hårdkörning på asfalt. Särskilt med last, och lastkapaciteten har även den förbättrats på nya Hilux. Beroende på modell så lastar den mellan 965 och 1.060 kg. Ligger dessutom lasten ganska högt upp, som den gör på en pickup, påverkar det stabiliteten negativt. Det var just detta som resulterade i att bilen inte fick godkänt i Teknikens Världs så kallade älgtest. En test där bilen körs fullastad i en simulerad undanmanöver på landsväg.

Den testen visade att pickupens beteende påverkas mycket av däckval, däcktryck, antisladdsystem och kalibreringen av detsamma. Det Toyota gjort nu är att kalibrera om antisladdsystemet samt höja ringtrycket i hjulen och det betyder att bilen blir säkrare vid undanmanöver men stötigare på ojämnt underlag.

På tal om säkerhet så har Toyota jobbat hårt med både den aktiva och den passiva säkerheten. Ramen är förstärkt och konstruerad för att ta upp krockkrafterna i tre steg. Karossen har fått förbättrade deformationszoner med hjälp av ny konstruktion och höghållfasthetsstål. Det betyder att krockkrafterna bromsas upp mjukare för de som är i bilen. Fronten har fått en konstruktion som ska skydda fotgängare vid en eventuell påkörning. Bilens förarstöd, som kan upptäcka fotgängare eller andra faror och bromsa bilen, hjälper föraren att undvika detta dock. Övriga förarstöd är antisladd, antispinn, släpvagnsstabilisering, filhållare, vägmärkesigenkänning samt backstartshjälp och hjälp att hålla hastigheten i branta nedförbackar.

Med en dragvikt på 3,2 till 3,5 ton kan Toyotan flytta släp som är väl tunga att rangera för hand. Då blir den fina backkameran en stor hjälp eftersom både kulan och släpets koppling syns på bild inne i bilen.

Vi tar ut nya Toyotan på ett bygge och kör den på sand, i sandhögar och över en rad ojämnheter. Det är här som Toyotas hjulupphängning kommer till sin rätt. Bilen klättrar bra över hindren och det finns både lågväxel och differentialspärr i bakaxeln att ta till om det behövs. Motorns 150 hästar stretar och drar. Med den sexstegade automatlådan och lågväxel blir körningen mjuk och säker även med ett 3,5 tons släp efter bilen och last på runt 500 kg på flaket. Väl uppe på vägen, med högväxel och bakhjulsdrivning känns det dock som att jag skulle vilja ha några fler hästar som hjälper till att flytta ekipaget. Även här handlar det om kompromisser. En större motor drar mer bränsle och en mindre motor med högre effekt slits hårdare.

Kort sagt så känns det som att Toyota prioriterat att bygga ett robust arbetsfordon som lever upp till tidigare modellers kvalitetsrykte men med bättre säkerhet, lägre förbrukning, högre last- och dragkapacitet samt bättre åkkomfort med rymligare baksäte (i den provkörda Double Cab-modellen).

Det man kompromissat minst med är terrängegenskaperna. Hilux har cirka sex centimeter högre markfrigång än de viktigaste konkurrenterna som VW, Nissan och Isuzu. Jämfört med Mitsubishi och Fiat har Toyota 8 cm högre markfrigång. Dessutom finns det seriösa skydd i kraftig stålplåt under drivlinan och tanken. Toyota lovar också lägre löpande kostnader med den nya motorn och drivlinan.

 

Faktaruta Toyota Hilux Double Cab, 4×4

Årsmodell: 2017

Motor: Rak fyra, diesel

Cylindervolym: 2,4 liter

Effekt: 150 hk/110 kW

Maximalt vridmoment: 400 Nm

Växellåda: 6-stegad manuell/alternativt automat

Drivning: 2WD hög/4WD hög eller 4WD låg

Bakaxel: Stel med bladfjädrar

Framaxel: Delad med skruvfjädrar

Däck: 265/60R18

Fälgar: 18″ aluminiumfälgar

Markfrigång: 28,6 cm

Tankvolym: 80 liter

Tjänstevikt: 2.150 – 2.245 kg

Totalvikt: 3.210 kg

Max släpvagnsvikt: 3.200 kg

Lastutrymmets längd/bredd: 1.525/1.540 mm

Bränsleförbrukning: Uppgiven vid blandad körning: 7,0 liter/100km (7,8 liter med automat)

Pris: Från 261 900:- (exkl moms), från: 238 900:- för basutrustad single cab.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

15 − 12 =