Det är inte första gången jag kör Alfa Romeo. Det är inte första gången jag pendlar mellan extrem eufori och uppgivna väsningar av typen: ”Jag pallar inte den här bilen länge till”. Alfa Giulia belönar den tålmodige med en fantastisk väghållning och en riktigt bra motor.

Alfa Romeo Giulia Veloce 2,2 Q4 är FCA:s (Fiat Chrysler Automobiles) svar på BMW 320d x-Drive, Audi A4 3,0 TDI quattro och Mercedes C250 d 4MATIC. De tyska konkurrenterna är smidiga autobahnlok och tekniska mästerverk. Kort sagt de tres gäng där adelsorden heter sportighet, avancerad teknologi och precision i detaljarbete samt exklusiva materialval.

Alfan hänger inte med vid en jämförelse med Audis Matrix-strålkastare och variabla instrumentering med möjlighet att ha kartan som dominerande i instumentclustret. Den kan inte mäta sig med BMW:s och Mercedes sofistikerade led-slingor i instrumenteringen. Cntrallåset och den automatiska handbromsen är katastrofalt opålitliga jämfört med de tyska bilarna. Ibland släpper handbromsen när jag ska köra, ibland inte. Det är då jag gnisslar tänder. Eller när jag trycker på låset, det smäcker till lite i dörren men det låser inte.

 

Med händerna på den perfekta ratten, i lagom motsträvigt skinn, med startknappen precis där vänster tumme sitter och de i särklass bästa växelpaddlarna jag någon gång kört är allt småstrul glömt.

Ingen av konkurrenterna är så exakt i styrningen, har sådan vägkontakt och är så lätt att hitta rätt spår på krokiga asfaltsvägar som Alfan. Chassit är kort sagt suveränt.

Alfa kallar sin fyrhjulsdrivning för Q4, man säger inte mer än så. Jag tror att Alfa fortfarande använder sig av en Torsen-differential för att fördela kraften mellan axlarna. Bilen beter sig som en trygg bakhjulsdriven bil med neutrala styregenskaper, snudd på överstyrda och den blir bara stadigare ju fortare det går. Alfa säger att den lägger 100% kraft på bakhjulen och kan lägga upp till 60% på framhjulen vid behov.

Två saker bidrar till de fina köregenskaperna. Bridgestones Potenza-däck är väldigt förutsägbara. De håller i så länge de orkar och kasar sedan disciplinerat ut i en sladd som bryts så snart bilen fått fäste igen. Bilen går från neutralstyrt till överstyrt, för att slutligen bli något understyrd när inte däcken kan hålla i längre. Dessutom har Alfa försett bilen med en aktiv torque-vectoring. Det där som var den sista godbiten som GM lyckades suga ur Saab-kroppen innan den slaktades. En teknik där den mesta kraften läggs på ytterhjulet vid kurvtagning och därmed hjälper till att styra bilen.

Ska jag försöka mig på att beskriva bilens köregenskaper är den klassiska liknelsen med ett fullblod det bästa jag kan komma på. Den känns osäker och nervös i stadstrafik. Den bara vill sträcka ut både på krokiga asfaltsvägar och på motorvägen. Den suger sig fast i kurvorna och den känns bara tung tyst och stabil i hastigheter på den dubbla svenska motorvägshastigheten.

En bil med en egen själ, en bil som måste tämjas

Kort sagt så är det här en bil med egen själ och egen vilja. En bil som måste tämjas och hållas i strama tyglar. Med rätt jockey kör den åttor runt sina tyska konkurrenter, men lita inte på att ni alltid är överens. De tres gäng är snabbare i de allra flesta fall och de har hela motorhuven före när det gäller den senaste tekniken.

Saken är bara den att jag imponeras mer av ett så perfekt chassi och en så tyst och civiliserad dieselmotor som i Alfan, än av led-slingor med variabel färg i bildörrarnas paneler och jag trivs allra bäst med två stora analoga instrumentklockor framför ögonen.

Är Alfan ett seriöst alternativ för den svenske yrkesbilisten, läs tjänstebilsåkaren, då?

Ja, definitivt. Riktigt bra säten, med utskjutbart lårstöd, riktigt bra xenon-strålkastare som följer rattutstlaget, betydligt bättre än de där små strålkastarna som tänds och lyser åt sidan på många andra bilar och kallas kurvljus, och en behaglig lättläst instrumentering både i dagsljus och mörker.

Vägegenskaperna får många så kallade sportbilar att skämmas och detsamma gäller bagageutrymmet. Visst du får in två cabinväskor, men jag hoppas verkligen Alfa gör en kombiversion av Giulian.

 

Faktaruta:

Alfa Romeo Giluia 2,2 diesel Q4.

Biltyp: Fyrhjulsdriven sedan.

Motor: 2,2 liters fyrcylindrig diesel.

Effekt: 154/210 kW/hk, vid 3 750 varv/minut.

Max vridmoment: 470 Nm, vid 1 750 varv/minut.

Växellåda: 6-stegad manuell.

Acceleration 0-100 km/t: 6,8 sekunder

Topphastighet: 235 km/t.

Tjänstevikt: 1 780 kg.

Max totalvikt: 2 110 kg.

Max släpvagnsvikt: 1 600 kg.

Bränsleförbrukning: 4,7 liter/100 km vid blandad körning enligt EU-cykeln. Uppmätt: 5,7 motorväg och 6,0 blandat.

CO2: 122 g/km.

Pris: 418 000:- (4WD utrustningsnivå Veloce), från 316 000:- (enbart bakhjulsdrivning.

Titta också på: Mercedes C-klass, BMW 3-serien, Kia Stinger.

 

Kort om Alfa Romeo Giluia 2,2 diesel Q4.

 

Varför?

För att Alfas tekniker vet hur man bygger bil och kan det här med vägkänsla.

För vem?

För de få som vet att uppskatta en bil med känsliga fingertoppar och rätt känsla för g-kraterna när vägen blir allt krokigare.

Slutsats?

Alfa har hittat tillbaka till körglädjen och vägkänslan men ignorerar high tech. Rått, vilt och härligt!