Om du tänker dig att du vill ha en sportbil, men behöver en SUV för att du måste ha lite högre markfrigång, blir du snabbt lite ambivalent. Samma sak är det om du vill ha en elbil, men egentligen inte vill vara beroende av att leta snabbladdare så snart du ska köra lite längre. Säger förnuftet att du ska satsa på en garanterat driftsäker Toyota men lockas av flärden i en Lamborghinis strömlinjeformade kaross med skarpa och vassa drag. Ja, då står du där med en olöslig ekvation. 

Nästan olöslig i alla fall, Toyotas C-HR är bensinbilen som för väldigt många blir en elbil. Den är vår tids mest opraktiska Toyota om man bortser från Supran. Den är vår tids billigaste designikon. Den är vår tids bränsleeffektivaste bensindrivna bil. 

Jag påbörjar resan med fulltankad och fulladdad bil. 2 timmar och 46 minuter senare har jag kört dryga 12 mil blandad körning med mycket stadstrafik och jag är framme. Då har bilen körts som elbil 87% av resan och jag har fortfarande en räckvidd på 48 mil. Det är smått sensationella siffror när det gäller drivmedelsförbrukningen och jag funderar på hur mycket känslig och avancerad teknik som krävs för att lyckas med detta, samtidigt vet jag att basen i den här bilen är Toyotas hybridteknik som hängt med i många år och idag betraktas som extremt pålitlig och bränsleeffektiv. Så pålitlig att Toyotas hybridbilar ligger högst när det gäller andrahandsvärdet.

I grunden består Toyotas hybridteknik av en 2,5 liters bensinmotor med en lite annorlunda förbränningscykel, den så kallade Atkinson-cykeln. Det handlar om en britt vid namn James Atkinson som 1882 konstruerade en förbränningsmotor med fokus på energieffektivitet, men förlorade i konkurrensen med den nu så populära Otto-motorn. I och med ökade drivmedelspriser och en hotande klimatkris har Toyota tagit Atkinsons konstruktion till sitt hjärta och byggt upp sin hybriddrivlina runt motorn som har egenskaper som passar utmärkt i ett hybridsystem.

Toyotas senaste 2,0-liters fyrcylindriga Atkinsonmotor har variabla ventiltider och den högsta termiska effekten, 41%, som någon bensinmotor uppnått idag. Fördelen med Atkinson-motorn är låg förbrukning vid jämn belastning och nackdelen är att den inte är lika snabb med momentan effekt vid exempelvis acceleration. Raka motsatsen till elmotorn som är blixtrande snabb vid acceleration men tappar i högre hastighet. En perfekt matchning med andra ord och den direkta orsaken till att Toyotas drivlina är så bränsleeffektiv och pålitlig som den är. Toyota har lyckats så bra med drivlinan att de säljer tekniken till flera andra biltillverkare.

Toyotas laddhybridteknik är den logiska utvecklingen, eller kanske snarare breddningen, av hybridtekniken och återfinns i SUV:en RAV 4 där ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 18,1 kWh ger bilen en räckvidd på närmare 8 mil på ren eldrift. C-HR har ett liltiumjonbatteri på 13,6 kWh som ger den en eldriven räckvidd på närmare 7 mil (WLTP).

Nu är det här med räckvidden på enbart el inte det direkt avgörande argumentet för en laddhybrid. Det handlar snarare om att ha en så låg total bensinförbrukning som möjligt och här spelar Toyotas nyligen uppdaterade styrning av drivlina en avgörande roll och det är det jag vill visa med inledningen av den här texten där jag kört bilen 12 mil och den kördes under den sträckan till 87% på el. Toyota styr användningen av elmotorn och bensinmotorn så att elmotorn utnyttjas så mycket som möjligt både vid kraftig acceleration och vid stadskörning. Den utnyttjas också som generator som laddar batterierna i bilen vid inbromsning eller nedförsbacke. Systemet ger också möjlighet att med hjälp av bilens navigation styra elförbrukningen så att det finns tillräckligt med kapacitet i bilens batterier för att kunna köras på enbart el i nollutsläppszoner, vilket nu snart är aktuellt i centrala Stockholm.

Kort sagt så är Toyota C-HR i laddhybridversion den bränslesnålaste bensinbilen du kan köpa idag. Samtidigt har den bra prestanda med en sammanlagd effekt på 223 hk/164 kW, vilket betyder en acceleration 0-100 km/t på 7,4 sekunder och en toppfart på 180 km/t.

Toyotas C-HR finns i flera versioner med bland annat en fyrhjulsdriven version med 197 hk och en instegsversion med framhjulsdrivning och 140 hk. Båda med hybridtekniken men utan laddhybridteknik.

Toyota vägrar konsekvent att tala om premium när det gäller sina bilar. Det superlativet är i Toyota-koncernen reserverat för Lexus, men det betyder inte att man sparat på det som skulle kallas premium i bilarnas konstruktion. När det gäller C-HR i laddhybridversion handlar det naturligtvis om design, både interiört och exteriört, men också om teknik som inte syns, men märks när bilen körs. Det handlar om en omfattande uppgradering av ljuddämpningen så att bilen är tystare, samtidigt som den steglösa automatens lite speciella surrande inte är lika påtagligt längre. Bilen har bättre ljuddämpning i kombination med en ändrad utväxling, vilket gör att förbränningsmotorn går på lägre var och växlar tidigare. 

En annan förbättring är den nya fjädringen som minskar bilens krängning vid hård kurvtagning, acceleration och inbromsning. C-HR laddhybrid är första Toyotan som utrustas med ZF:s FSC-system. FSC står för Frequency Sensitive Control och förbättrar både väghållning och komfort. 

Så till förarens arbetsplats som jag skulle beskriva som en seriös avvägning mellan klassiska runda instrument med knappar för styrning av ventilation med mera och en lagom stor, 12,3 tum, mittdisplay för musik, navigation och allt annat som går under namnet infotainment. Framstolarna ger bra stöd, lite åt det mer skållade hållet och utrymmet fram är utmärkt, men baksätet är inte direkt imponerande vare sig vad gäller utrymme eller sikt där sidorutorna har en ganska hög sidolinje. Bilen är mer av en komfortabel bil för två och möjligen ett par juniorer i baksätet även om det går att åka fem vuxna i den.

När det gäller säkerheten så finns här alla tänkbara förarstöd från autobroms och filhållare till hastighets- och trötthetsvarning. Toyota C-HR har både i tidigare versioner och i senaste versionen fem stjärnor samt hög rating i alla delmoment.

Varför?

För att jordens resurser när det gäller fossil energi är ändliga.

För vem?

För den pragmatiske miljövännen med oändlig dragning till flärd.

Slutsats?

Outslitlig bil för en värld som inte är lika outslitlig.

Fakta: Toyota C-HR laddhybid

Motor: 2,0 liters fyrcylindrig bensinmotor och en elmotor. 

Växlar: Steglös automat.

Effekt: Sammanlagd effekt 223 hk/164 kW.
Vridmoment: 208 Nm (sammalgt). 

Toppfart: 180 km/tim.
Acceleration: 0–100 km/tim på 7,4 sekunder 

Tjänstevikt: 1 645 kg.

Max totalvikt: 2 130 kg.

Max släpvagnsvikt: 725 kg. 

Längd/bredd/höjd: 436/183/1564 cm. 

Axelavstånd: 264 cm. 

Markfrigån: 15 cm.

Vändcirkel: 10,4 m.

Bagagevolym: 310 liter, 1 076 med fällt baksäte

Ekonomi/miljö
Pris som provkörd: 499 900:-. (Executive) Från: 451 900:-.(Style) Från utan laddhybridteknik: 350 900:- (1,8 elhybrid Active).

Privatleasing (inkl serviceavtal): 6.395 kronor/mån. inkl moms (36 mån, 1.500 mil/år), 4 795 kronor/mån. (1,8 hybrid).

Förmånsvärde ca: 6 061 kronor/mån, (C-HR laddhybrid Executive). 

Garantier: 3 års nybilsgaranti (upp till 10 000 mil), 3 års vagnskadegaranti, 3 års lackgaranti och garanti mot ytrost, 12 års garant mot genomrostning, 5 års hybrid- och elbilsgaranti (hybrid och elkomponenter som motor m.m.), 8 år (upp till 16 000 mil) garanti att högvoltsbatteriernas kapacitet inte går under 70%, 3 års vägassistans.

Förbrukning: ca: 0,8l/100 km WLTP. Ca: 15 kWh/100 km vid eldrivning.

Koldioxidutsläpp: 19 g/km (WLTP). 

Batterikapacitet: 13,6 kWh.

Maximal laddeffekt: 210 kW, högsta uppmätta laddeffekt under provkörningen 197 kW vid -3 grader med förvärmda batterier (en enkel funktion i ett menyval).

Optimal laddtid 10-80%: 24 min. Bilen laddar 223 km på 15 min vid optimala förhållanden, vilket vi kom väldigt nära vid -3 och förvärmda batterier.

Räckvidd: 66 km (WLTP) på enbart eldrift, över 100 mil kombinerat.

Laddteknik: 6,6 kW växelström.

+

Extremt bränsleeffektiv

Tyst

Högt andrahandsvärde förväntas

–

Trångt baksäte

Låg dragvikt

Litet lastutrymme