Det är en mycket speciell känsla att stiga in i Toyota Mirai. Det handlar om att sätta sig ner eftersom bilen är låg, och det handlar om att sätta sig i en förarmiljö som skiljer sig från det mesta jag upplevt. En ovanligt hög och bred mittkonsol ger nästan känslan av att man klär på sig bilen. Instrumenteringen andas futurism och det är egentligen det allt handlar om i Toyota flaggskepp, den vätgasdrivna Mirai.
Den här stora bilen är generation två av Mirai-modellen som nu vuxit både på bredden och längden samtidigt som den blivit lägre. Som förare får man lite känslan av att åka Mercedes S-klass, men utan dåligt klimatsamvete. Bilen är bakhjulsdriven, stor och tung. Fjädringskomforten är fantastisk och känslan i styrningen är så där precis och utan några som helst tendenser till att bilen vill gå rakt fram vid acceleration. Tyskarna talar om körkultur och jag är beredd att hålla med när det gäller de här lite större bakhjulsdrivna bilarna. Detta i kombination med perfekt viktfördelning, låg tyngdpunkt och styrhjälp som bromsar innerhjulet så att kraften läggs på ytterhjulet vid kurvtagning ger bilen riktigt bra vägegenskaper. Den känns både tung och smidigt
Toyota har monterat bränslecellen fram under den långa huven, vilket ger bilen klassiska sedanproportioner. Elmotorn är placerad bak för en perfekt viktfördelning 50/50 mellan fram- och bakaxel. Vätgastankarna är placerade under bilen, och upp i den höga mittkonsolen. Jämfört med förra modellen har Toyota lyckats förpacka hela tekniken bättre samtidigt som komponenterna blivit lättare och kompaktare, vilket betyder att Mirai nu är femsitsig. Naturligtvis har den alla nu tillgängliga förarstöd som autobroms, filhållare och så vidare.
Mirai är en elbil och det betyder låg ljudnivå, högt vridmoment från start och ingen växellåda. Här finns bara en liten spak för att välja parkering, framåt eller bakåt. I praktiken betyder det mjuka accelerationer och säker start i uppförsbacke. Den stora skillnaden mellan en vätgasdriven elbil och en elbil med batterier är tekniken där den vätgasdrivna bilen tankas med vätgas som reagerar med luftens syre i en bränslecell i bilen så att elektricitet och vatten produceras. Tekniken är inte ny, den har funnits med i utvecklingen mot elbilar i många år och i vanlig ordning så finns det starka krafter som lobbar för antingen batterier eller bränsleceller, men få som talar om det helt naturliga att använda sig av båda teknikerna.
Både bränsleceller och batterier är beroende av vissa grundämnen som finns i begränsad upplaga i världen. Det gäller platina till bränslecellen och det gäller litium samt kobolt till batterierna. I båda fallen jobbar man för att få ner behovet av dessa ämnen och för att lösa återvinningen.
Utvecklingen av bränsleceller går väl så snabbt som utvecklingen av batteritekniken och där är Toyota en stor aktör med tekniska lösningar för bränsleceller i bussar, lastbilar och till och med tåg. Mycket tyder på att bränslecellerna vinner terräng bland tyngre fordon, då man kan lagra mer energi i vätgas än i dagens batterier. Detta betyder att infrastrukturen för att producera och tanka vätgas kommer att byggas ut, vilket öppnar för vätgas även i lättare fordon som Toyota Mirai.
Toyota lanserar bränslecellsmodul för flera användningsområden.
Toyota har länge hävdat att det går att skala upp tillverkningen av bränsleceller fortare än tillverkningen av batterier och att kostnaderna för vätgasfordon kommer att sjunka snabbare än för batterifordon när tillverkningsvolymerna ökar. Det kan vara idé att lyssna på Toyota som länge var nära nog ensamma om hybridbilar. Idag har nästan alla biltillverkare hybridmodeller.
Tittar vi på konkurrenter till Mirai så har Hyundai sin vätgasdrivna Nexo, som är en SUV, men de tuffaste konkurrenterna är nog bilar som Tesla S och andra lyxigare större batterielbilar samt lyxigare bilar med förbränningsmotor som just Mercedes S-klass.
Två saker gör stor skillnad mellan elbilar med bränsleceller och elbilar med batterier. Bränslecellsbilarna tankas avsevärt snabbare och batterielbilarna kan byggas så att de accelererar avsevärt snabbare. Acceleration och prestanda är viktiga försäljningsargument för Tesla S som gör 0-100 km/t på under 3 sekunder medan Mirai vill ha 9 sekunder. Kort kan den skillnaden förklaras med att bränslecellen producerar elen under färd och det görs med en ganska konstant effektivitet, medan elen redan finns lagrad i batterierna och kan skickas ut momentant i stor mängd. Bränslecellstekniken är perfekt för tunga fordon, men inte för den som vill leka dragracingförare vid trafikljusen.
Tittar vi på Nissans senaste elbil, Ariya, så har den en effekt på 400 hk och prestanda som tar den till 100 km/t på 5 sekunder. Mirai har en effekt på 182 hk men det är viktigt i sammanhanget att berätta att den aldrig kändes slö under körningen. Accelerationen var mjuk och ändå bra både i stadstrafik och på motorväg. Ariya kan dessutom dra ett släp på 1,5 ton och kan väljas med fyrhjulsdrivning.
Sammanfattningsvis så är Mirai imponerande både vad gäller köregenskaper, utrymme, komfort och miljöprestanda. Toyota har ännu en gång visat att det går att hitta lösningar för hållbar och förnyelsebar personlig mobilitet utan att det påverkar klimatet negativt. Mirai har faktiskt en teknik som renar luften när den körs. Ett filter i bilen renar den insugna luften från kväveoxid, svaveldioxid och små partiklar. Tekniken renar luften på de minsta partiklarna, upp till 2,5 mikroner, till nästan 100 % och den renar lika mycket luft som 40 människor förbrukar under motsvarande tid.
Faktaruta:
Toyota Mirai.
Biltyp: Bakhjulsdriven sedan.
Motor: Elmotor vid bakaxeln.
Effekt: 182 hk / 134 kW.
Tjänstevikt: 1 900 – 1 950 kg.
Max totalvikt: 2 415 kg.
Max släpvagnsvikt: Inte möjligt.
Acceleration 0-100 km/t: 9,0 s.
Toppfart: 1750 km/t.
Bränsleförbrukning: 0,79 – 0,89 kg väte/100 km WLTP-standard.
CO2: 0 g/km (WLTP).
Vändcirkel: 11,6 meter
Pris: Inte prissatt ännu.
Varför?
För att vi är inne på upploppet om vi ska rädda planeten.
För vem?
För bilälskaren som prioriterar komfort och klimat.
Summering
Den verkliga överlevnadsbilen.
