Ineos Grenadier

Ineos Grenadier är den bil som alla hard core Defenderfans hoppades att Land Rover skulle skapat. När det inte blev så tog Sir Jim Ratcliffe tag i saken och skapade en modern, robust terrängbil tillsammans med ett team av erfarna ingenjörer och underleverantörer.

Aldrig har så många människor haft en sådan entusiasm för en bilmodell som bjudit på så lite förändringar under så många år. Land Rovern som från början gick under namnet Land Rover med tilläggsnamnen Serie 1, Serie 2, Serie 3 och slutligen Defender genomgick en total förändring av allt utom namnet Land Rover Defender när senaste generationen presenterades 2019. Den bilen heter fortfarande Defender med tilläggen 90, 110 och 130, precis som tidigare, men siffrorna är inte längre detsamma som bilens axelavstånd i tum.

Entusiasterna grät, muttrade och beklagade sig när nya Defendern presenterades och en brittisk Land Rover tidning hade en svart rubrik på första sidan: ”More of the same”. Nya Defendern var inte längre en rambyggd bil och den hade individuell hjulupphängning med luftfjädring, precis som Range Rover och Land Rover Discovery. Slutsatsen som många drog var att nya Defendern egentligen var mer av en ny generation Discovery. Konstruktionen med en rambyggd bil med stela axlar och skruvfjädring var för alltid borta i Land Rovers utbud och karossen var helt ny, om än med designantydningar som kopplar till föregångaren.

Ineos Grenadierr Trailmaster

Med tanke på att britterna och Land Rover-entusiasterna jorden runt redan tidigare hade tvingats möta skräckinjagande förändringar under de 71 år som modellen tillverkades innan de stela axlarna försvann så var måttet rågat den där dagen senaste Defendern såg dagens ljus. Det började illavarslande när Land Rover flyttade ut strålkastarna från grillen till skärmarna 1962 och entusiasterna hade knappast hämtat sig när Land Rover övergav bladfjädringen till förmån för skruvfjädrar dryga 20 år senare. 

Det blev svåra tider för den grupp bilägare som krävde att bilen skulle ha stela axlar och vara byggd på en ram. Visst det finns både Jeep Wrangler och Mercedes G-klass, men Jeep har alltid varit ”no go” i Land Rover kretsar och G-klass hade precis fluffats till med individuell hjulupphängning fram. I det läget klev Sir Jim Ratcliffe in och skapade Ineos Automotive, ett helt nytt bilföretag som en del av Ratcliffes Ineos Group, ett stort internatinellt kemiföretag med rötter i Storbritannien.

Ratcliffe samlade en grupp tekniker och designers för att skapa den där bilen som i hans ögon och i sanna Defendersfans ögon överhuvudtaget inte tillverkades längre. Gruppen gjorde allt det där som Land Rover, enligt många men inte alla, borde ha gjort med Defendern. Med hjälp av Österrikiska Magna Steyr, företgaet bakom Puch Pinzgauer och Mercedes G-klass, skapade teamet sin Ineos Grenadier. En bil som till det yttre är slående lik Land Rover Defender 110 och Iveco Massif, som i grunden var en Land Rover Defender.

Under det klassiska skalet hittar vi massiva stela axlar från Carraro, bromsar från Brembo, fördelningsväxellåda från Tremec, 8-stegad automatlåda från ZF och sexcylindriga motorer från BMW. En bensinmotor som ger 286 hk och 450 Nm samt en diesel som ger 249 hk och 550 Nm. Automatlådan kan växlas manuellt med växelspaken, vilket kan vara oerhört viktigt vid terrängkörning eller körning i djup snö.

– Faktum är att vi minskat effektuttaget något jämfört med den effekt som BMW själva tar ut i sin X5, säger Oliver Schliepf. Detta för att öka driftsäkerhet och livslängd för motorer och växellådor. Just detta med driftsäkerhet, tålighet och livslängd har varit genomgående krav under hela utvecklingen av den här bilen.

Han berättar hur målet har varit pålitlighet, säkerhet i hantering och enkelhet i underhåll.

– Bilen ska vara, och det är den, den ultimata expeditionsbilen, fortsätter Oliver. Ta en sådan detalj som fördelningslådan. Den hanteras manuellt och helt mekaniskt med en växelspak direkt ner i lådan. Du känner och du vet att nu har du fått den i rätt läge. Ingen risk för vajrar som går av eller små elmotorer som lägger av när det blir tufft läge. 

Han berättar vidare hur utvecklingsteamet jobbade med specifika mål som dragbilsegenskaper och vägegenskaper. Bilen har ett ganska kort överhäng bak på 874 mm, vilket betyder bra terrängvinkel bak, men också ökad stabilitet med tungt släp och något enklare att hantera släpet vid backning. Under utvecklingen beslöt man sig för att flytta ut skruvfjädrar och stötdämpare åt sidorna på bakaxeln, vilket ytterligare ökade stabiliteten med ett tungt släp efter bilen. Dragvikten ligger på 3,5 ton och bilen får lasta runt 900 kg, beroende på modell, vilket åstadkommits med progressiv och långslagig fjädring bak. En tuff balansgång där långslagigheten är viktig för följsamheten i terrängen och progressiviteten viktig för lastegenskaperna.

– Tittar vi på axlarna så har vi valt stela axlar från Carrado som erbjudit oss den ultimata styrkan, uthålligheten och tåligheten, förklarar Oliver.

När jag kontrar med att axlar och axlars pålitlighet under alla år har varit ett kärt debattämne i alla Land Rover sammanhang, möten och internetgrupper ler han lite.

– Visst kan man se hållbarhets och tekniska problem som ett samtalsämne, men de här axlarna kommer aldrig någonsin att svika sina förare oavsett om det är på motorvägen, i ökenhettan, i stenbrottet eller i arktisk kyla.

Grunden är med andra ord ett robust arbetsfordon eller expeditionsfordon. Kryddan är en väldigt seriös interiör med en fräck flygplansinspirerad takkonsol för strömbrytare av olika slag. Här finns reglagen för differentialspärrarna i axlarna och valen av körläge, som vadningsläge där bilen vadar i upp till 800 mm djupt vatten och det med marginal för eventuella vågor på i alla fall 100 mm, eller terrängläge där antispinn och parkeringsradar stängs av samtidigt som gasresponsen ändras för att vara bättre anpassad för terrängkörning. Här finns också flera strömbrytare för yttre elutrustning som belysning från taket. Kablarna till detta är redan fördragna i karossen.

På vägen beter sig Grenadier oväntat bra. Inte stötig och väldigt stabil. Det enda man kan klaga på är att bilen inte precis beter sig som en sportbil runt gathörnen i stadstrafik, men den är fullt jämförbar med konkurrenterna som Jeep Wrangler, Mercedes G-klass och Land Rover Defender. Tuffaste konkurrenten lär bli just nya Defendern och här handlar det mycket om valet mellan klassisk design och robust beprövad teknik eller nytänkande när det gäller både design och teknik.

Bakom ratten sitter jag utmärkt med en väl fungerande förarmiljö där fokus ligger på den stora displayen i mitten där den mesta informationen, som lutningsvinklar och annan offroadinformation, vald musik/radio och så vidare finns. Här finns även den digitala hastighetsmätaren. Under den displayen finns en analog kompass. Precis framför föraren finns en liten display med digital information i form av indikatorlampor som visar bland annat drivlinans läge och valda körporgram.

Helt ärligt så vinner Ineos Grenadier över alla konkurrenterna när det gäller äventyrsimage och kultstatus. Både G-klass och nya Defendern kan mäta sig med Grenadier i terrängegenskaper och pålitlighet med ett visst frågetecken när det gäller Defenderns teknik där luftfjädring rent generellt ses om mindre robust i tuffa lägen. Å andra sidan så får man variabel markfrigång och bättre komfort med luftfjädring och Land Rover har hållit på med den här tekniken så länge nu att vi ändå måste inse att luftfjädringen är pålitlig även den. Å andra sidan så byggde Land Rover sina series-modeller i många år utan att nå några större ovationer för pålitlighet…..

Ineos Grenadier Trailmaster Wagon bensin

Motor: 3,0 liters rak sexcylindrig bensin, BMW B58.

Effekt: 286 hk/210 kW.

Vridmoment: 450 Nm vi 1750-4000 varv/minut.

Växellåda: 8-stegad autmat som kan växlas manuellt, ZF 8HP51. 

Fördelningsväxellåda: Permanent fyrhjulsdrivning med hög- och lågväxel samt låsbar mittdifferential, Tremec. 

Hjulupphängning: Stela axlar med skruvfjädring och krängningshämmare, Carradoaxlar

Axelavstånd: 2922 mm /115 tum

Toppfart: 160 km/tim.
Acceleration: 0–100 km/tim på 8,8 sek. 

Tjänstevikt: 2618 kg.

Max totalvikt: 3550 kg.. 

Max släpvagnsvikt: 3500 kg.

Max tågvikt: 7000 kg. 

Längd/bredd (exkl sidospeglar)/höjd: 4855/1930/2050 mm. 

Markfrigång: 264 mm. 

Terrängvinklar fram/mellan hjulen/bak: 36,2/28,2/36,1 grader.

Vadningsdjup: 800 mm.

Vändcirkel: 13,5 m.

Förbrukning: från 12,6 liter/100 km (WLTP). 

Koldioxidutsläpp: 292 g/km. 
Pris från: 869 000:-ö inkl moms.

Förbrukning: från 12,6 liter/100 km (WLTP). 

Koldioxidutsläpp: 292 g/km. 

+

Robust

Effektiv i terrängen

Karismatiskt utseende

–

Hög drivmedelsförbrukning

Dåligt benutrymme bak

Elektrifiering saknas.

The text in English:

The Ineos Grenadier is the car every hard core Defender fan hoped Land Rover would create. When that didn’t happen, Sir Jim Ratcliffe took matters into his own hands and created a modern, robust off-road vehicle with a team of experienced engineers and subcontractors.
Never have so many people had such enthusiasm for a car model that offered so few changes over so many years. The Land Rover that initially went by the name Land Rover with the additional names Series 1, Series 2, Series 3 and finally Defender underwent a total change of everything except the name Land Rover Defender when the latest generation was presented in 2019. That car is still called Defender with the additions 90, 110 and 130, just like before, but the numbers are no longer the same as the car’s wheelbase in inches.
Enthusiasts cried, grumbled and complained when the new Defender was presented and a British Land Rover magazine had a black headline on the front page: ”More of the same”. The new Defender was no longer a frame-built car and it had individual suspension with air suspension, just like the Range Rover and Land Rover Discovery. The conclusion that many drew was that the new Defender was actually more of a new generation Discovery. The rigid-axle, coil-suspension, frame-built car design was forever gone from Land Rover’s range, and the bodywork was all-new, albeit with design cues linking to its predecessor.
Given that the British and Land Rover enthusiasts around the world had already been forced to face terrifying changes during the 71 years that the model was manufactured before the rigid axles disappeared, the bar was set that day the last Defender saw the light of day. It started ominously when Land Rover moved the headlights from the grill to the fenders in 1962 and enthusiasts had hardly recovered when Land Rover abandoned leaf suspension in favor of coil springs some 20 years later.
Times were hard for the group of car owners who demanded that the car should have rigid axles and be built on a frame. Of course there is both the Jeep Wrangler and the Mercedes G-class, but Jeep has always been a ”no go” in Land Rover circles and the G-class had just been fluffed up with individual front wheel suspension. In that situation, Sir Jim Ratcliffe stepped in and created Ineos Automotive, a brand new car company as part of Ratcliffe’s Ineos Group, a large international chemical company with roots in the UK.
Ratcliffe assembled a group of engineers and designers to create that car that, in his eyes and in the eyes of true Defenders fans, was no longer being made at all. The group did all the things that Land Rover, according to many but not all, should have done with the Defender. With the help of Austria’s Magna Steyr, the company behind the Puch Pinzgauer and the Mercedes G-Class, the team created their Ineos Grenadier. A car that looks strikingly similar to the Land Rover Defender 110 and the Iveco Massif, which was basically a Land Rover Defender.
Under the classic shell we find massive rigid axles from Carraro, brakes from Brembo, transfer gearbox from Tremec, 8-speed automatic transmission from ZF and six-cylinder engines from BMW. A petrol engine that produces 286 hp and 450 Nm and a diesel that produces 249 hp and 550 Nm. The automatic transmission can be shifted manually with the gear lever, which can be extremely important when driving off-road or driving in deep snow.

The fact is that we have reduced the power output somewhat compared to the power that BMW themselves extract in their X5, says Oliver Schliepf. This is to increase reliability and service life for engines and gearboxes. Precisely this with reliability, durability and longevity have been consistent requirements throughout the development of this car.

He tells how the goal has been reliability, safety in handling and ease of maintenance.

The car should be, and it is, the ultimate expedition car, Oliver continues. Take such a detail as the distribution box. It is handled manually and completely mechanically with a gear lever directly down in the box. You feel and you know that now you have got it in the right position. No risk of wires breaking or small electric motors shutting down when the going gets tough.
He further explains how the development team worked with specific goals such as tractor characteristics and road characteristics. The car has a fairly short rear overhang of 874 mm, which means good terrain angle at the rear, but also increased stability with a heavy trailer and somewhat easier handling of the trailer when reversing. During development, it was decided to move coil springs and shock absorbers to the sides of the rear axle, which further increased stability with a heavy trailer behind the car. The towing weight is 3.5 tons and the car can load around 900 kg, depending on the model, which is achieved with progressive and long-stroke rear suspension. A tough balancing act where the long stroke is important for compliance in the terrain and the progressiveness is important for the load characteristics.

If we look at the axles, we have chosen rigid axles from Carrado, which offered us the ultimate in strength, endurance and endurance, explains Oliver.
When I counter that over the years axles and axle reliability have been a hot topic of debate in all Land Rover contexts, meetings and internet groups, he smiles a little.

Of course you can see durability and technical problems as a topic of conversation, but these axles will never ever let their drivers down, regardless of whether it’s on the highway, in the heat of the desert, in the quarry or in arctic cold.
In other words, the basis is a robust work vehicle or expedition vehicle. The spice is a very serious interior with a cheeky aircraft-inspired roof console for switches of various kinds. Here are the controls for the differential locks in the axles and the choice of driving mode, such as wading mode where the car wades in water up to 800 mm deep and with a margin for any waves of at least 100 mm, or off-road mode where anti-spin and parking radar are switched off at the same time as the throttle response is changed to be better suited for off-road driving. There are also several switches for external electrical equipment such as lighting from the roof. The cables for this are already routed in the body.
On the road, Grenadier behaves unexpectedly well. Not bumpy and very stable. The only complaint is that the car doesn’t exactly behave like a sports car around street corners in city traffic, but it is fully comparable to competitors such as the Jeep Wrangler, Mercedes G-Class and Land Rover Defender. The toughest competitor will be the new Defender, and here it is very much about the choice between classic design and robust proven technology or innovative thinking in terms of both design and technology.
Behind the wheel, I sit perfectly with a well-functioning driver’s environment where the focus is on the large display in the middle where most of the information, such as tilt angles and other off-road information, selected music/radio and so on is available. There is also the digital speedometer here. Below that display is an analog compass. Right in front of the driver is a small display with digital information in the form of indicator lights that show, among other things, the position of the drivetrain and selected driving programs.
Quite frankly, Ineos Grenadier wins over all the competitors in terms of adventure image and cult status. Both the G-Class and the new Defender can compete with the Grenadier in off-road capabilities and reliability with a certain question mark regarding the Defender’s technology where air suspension is generally seen as less robust in tough situations. On the other hand, you get variable ground clearance and better comfort with air suspension and Land Rover has been using this technology for so long now that we still have to realize that the air suspension is also reliable. On the other hand, Land Rover built its series models for many years without achieving any major ovations for reliability…..