Bilvärlden är full av bilar vars marknadsförare kallar dem ikoniska och legendariska, men faktum är att det idag bara är en enda modell som med rätta kan kallas både ikonisk och legendarisk. Låt mig presentera Jeep Wrangler, eller rättare sagt helt nya Jeep Wrangler. Ättlingen till andra världskrigets Willys och detta i rakt nedstigande led.

Jeep har vårdat sitt arv i en tid då Land Rover spolade ut sitt arv med champagnen när man satsade mer på lyx än robusta äventyrs- och yrkesfordon. Tyvärr, jag saknar Defendern, denna bullriga och omoderna men ikoniska Land Rover, men jag glädjer mig samtidigt åt att Jeep nu visar att man inte tänker ge upp sin omoderna och obekväma Wrangler.

Känns det som att jag är ambivalent?

Nej, inte det minsta, jag väljer bara att inte betrakta begreppet omodern med något som är negativt. Det är en mognadsprocess jag gått igenom. Gammal teknik kan vara bättre än det som lanseras som nytt och modernt.

Titta gärna på filmen som visar hur Jeep Wrangler tar sig fram i terrängen. Det är precis så här en effektiv terrängbil tacklar ojämn terräng och hal lera. Jeep har i och med den här versionen av Wrangler byggt den bästa terrängbilen de någonsin byggt och det samtidigt som bilen är den mest uppkopplade och säkra Wranglern någonsin.

Vi kryper under bilen och konstaterar att den har senaste generationen av Dana 44-axlarna, Dana 44 next-generation. Bakaxeln hålls på plats med ett femlänkssystem bestående av två övre och två undre längsgående stag smidda i stål, samt ett tvärgående stag för att hålla den på plats i sidled. Framaxeln har även den ett avancerat femlänkssystem bestående av fyra längsgående och ett tvärgående stag. Båda axlarna har långslagig fjädring med skruvfjädrar och stötdämpare som matchar den långa fjädringsvägen.

Wrangler Rubicon har kraftiga skyddsplåtar under motor, växellådor och tank. Dessutom har den kraftiga rör under sidorna mellan hjulen som fungerar som rock-sliders. Det vill säga ett skydd som gör att man kan glida över en stubbe eller en sten utan att skada karossen. Den klarar 76 cm vattendjup och den har en bogserögla bak. Det kan ju vara någon i en mindre kompetent terrängbil som kan behöva lite hjälp efter att ha kört fast.

Hela bilen är ett robust rambygge av klassiskt snitt. Det vill säga en konstruktion som hängt med sedan T-Forden och än idag är bästa kompromissen mellan robust terrängtålighet och vardaglig komfort. Den erbjuds i två olika längder med 3 eller 5 dörrar och dragvikten är 1,5 ton för den korta och 2,5 ton för den långa.

Kort sagt så erbjuder Jeep den bästa och mest robusta lösningen som finns idag för en terrängbil. Den här axelupphängningen ger maximal axelartikulation, för bästa följsamhet mot underlaget, vilket betyder bästa fäste och därmed framkomlighet.

Samtidigt betyder detta en upplevelse på vägen som inte är så trevlig då bilen lutar i kurvorna. Det har jeep löst med en urkopplingsbar krängningshämmare på framaxeln. För att hitta en liknande lösning hos en konkurrent kan vi exempelvis gå till Land Rover Discovery 2 som har Land Rovers K-formade axelupphängningar fram och bak, fyra stag monterade som ett K om man kikar på dem underifrån, skruvfjädrar och avancerade aktiva krängningshämmare.

Jag har kört båda bilarna med samma däck, BFGoodrich MT K2, och jag skulle vilja säga att Land Rovern är trevligare på vägen med mindre påverkan från de stora hjulen, i kaross samt styrning, och mindre krängning vid hårdkörning, medan Wranglern och Discoveryn är jämförbara i terrängen. Skillnaden är att den Discovery jag jämför med var ombyggd med 2” höjning, större hjul och tre eftermonterade differentialspärrar. Wranglern är en fullfjädrad terrängbil redan när den levereras från Jeep. Då menar jag förstås den provkörda Jeep Wrangler Rubicon med långa hjulbasen på tre meter.

Rubicon-modellen är en riktigt bra terrängbil med rimligt bra landsvägsgenskaper. Den har allt det där som Jeep-entusiaster, och Land-Rover-entusiaster, valt att extrautrusta sina bilar med för maximal terrängframkomlighet. Här finns differentialspärrar i båda axlarna, en fördelningslåda med en krypväxel värd namnet, Rock-Trac med utväxling 4,0:1 i lågväxelläge, och stora hjul med riktigt bra däck. BFGoodrich MT K2 är något av det bästa du kan hitta om du är seriös offroader men ändå vill använda din bil på landsväg. Mönstret fungerar utmärkt både i lera och skogsterräng, de är robusta med förstärkta sidor och klackar som både skyddar däckets sidor och ger extra fäste genom att hjälpa till att driva när däcket sjunkit ner i leran. De är lite väl aggressiva för sand men det mest utmärkande är den låga ljudnivån och mjuka samt säkra gången på landsväg.

Nu är det ju så att det finns många som vill ha en Jeep Wrangler och alla kör inte avancerad terrängkörning med sina bilar. Jeep har insett detta och erbjuder även en mer SUV-betonad modell, Sahara, med mer landsvägsbetonade däck och en lågväxel med högre utväxling, Command-Trac som ger 2,72:1 i utväxling. Axelutväxlingarna skiljer också. Rubicon har en axelutväxling på 4,10:1 i bilen med bensinmotor och 3,73:1 i bilen med dieselmotor, medan motsvarande siffror för Sahara är 3,45:1 respektive 3,73:1. Sahara med bensinmotor är med andra ord utväxlad mer för tyst och behaglig landvägskörning medan Rubicon med bensinmotor har en verkligt låg utväxling när lägsta växeln är vald i kombination med lågväxel. Krypväxlelläget på Rubicon växlar ner motorvarvet med en utväxling på 77,2:1 genom hela drivlinan, medan diesleversionen har ett krypläge på 70,3:1. Största fördelarna med en extremt låg utväxling är orken med tung last, eller tung släp och vid extrem backkörning, men även smygkörning i stenig terräng eller på lös sand och snö. Sahara-modellens ingångvinkel fram är 36,4 grader, brytvinkeln mellan axlarna är 25,8 grader och utgångsvinkeln bak är 30,8 grader. Frigångshöjden är 25 cm och den rullar på 32” däck på 17” aluminiumfälgar.

En annan skillnad mellan Sahara och Rubicon är att Sahara-modellen saknar differentialspärrarna och den frikopplingsbara krängningshämmaren. Istället finns det en differentialbroms i bakaxeln som drar med hjulet som har bäst fäste när det andra bara spinner och på så vis tar hjälp av båda hjulen till drivning. Nästan lika bra som differentialspärr och bättre än antispinn.

 

Varför två olika versioner med så här avgörande skillnad när det gäller terrängduglighet?

För det första så måste jag konstatera att Jeep Sahara på intet sätt är en dålig terrängbil. Den har bättre terrängegenskaper än 99% av de fyrhjulsdrivna bilar vi idag rubricerar som SUV:ar. Det är bara så att Rubicon-modellen är en riktigt bra terrängbil som egentligen har sina närmaste konkurrenter i Mercedes G-klass, Isuzu AT35 och Nissan Navara AT32. Jeep har insett att valet av en Jeep för somliga handlar om att köpa en bil som passar en livsstil där bilen fyller specifikaa behov. För andra handlar det om att köpa sig en livsstil där du utger dig för att ha vissa behov och leva ett liv där bilen är villkoret för att du ska kunna leva ett äventyrligt liv och ta dig till platser som väldigt få kan ta sig till. Oavsett vilket så är det Jeep som är vinnarna. Jeep är en framgångssaga med ökade försäljningsvolymer under 2000-talet.

Det går med andra ord bra för Jeep och det firar man med denna riktigt kompetenta nya Wrangler Rubicon. En bil som är dagens ättling till Willysen som egentligen byggdes för de amerikanska soldaterna under andra världskriget. En ättling i rakt nedstigande led och med ett helt gäng DNA som förts med genom åtskilliga generationsbyten och utvecklats under åren. Det handlar bland annat om grillen med sju stående ribborna, dörrarna som kan tas bort och den fällbara vindrutan. Det handlar också om mängder av designfinesser runt om över hela bilen. Små saker som ska föra tankarna till Willysen. Allt för att framhålla Jeepens status som legend och legenden lever idag högsta välmåga. Dagens Jeep Wrangler är tveklöst den bästa Jeepen som byggts när det gäller terrängegenskaperna. Den är också den bilen där Jeeps designers tagit ut svängarna allra mest. Allt på den här bilen kan kopplas till legenden om en krigs-Jeep som blev civil, älskades av puritaner terrängbilsfantaster, äventyrare och jetset-folk som bara ville synas och ge sken av att vara äventyrliga friluftsmänniskor.

Likheterna återfinns i motorerna där både Sahara och Rubicon erbjuds med två helt nya motoralternativ kopplade till en 8-stegad automat. Motorerna, som båda tas in till Sverige, är en fyrcylindrig 2,2 liters Multijet II diesel, med Fiats avancerade dieselinsprutning med maximala 2000 bars commonrail-insprutning och fyrventilsteknik och en turbo med variabel turbogeometri. Den ger 200 hk vid 3500 varv/minut och 450 Nm vid 2000 varv/minut. Bensinmotorn är också en fyra men med en cylindervolym på 2,0 liter, en effekt på 272 hk vid 5250 varv/minut och ett vridmoment på 400 Nm vid 3000 varv/minut.

Slutligen en nyhet för de fåfänge. Jeep erbjuder tre olika lösningar för den som vill åka öppet och lovar betydligt smidigare ned-cabning än tidigare.

För trygghetsnarkomanerna finns alla moderna säkerhetssystem som döda vinkeln varning, antisladd och elektronik för skydd mot voltning. Autostopp saknas dock.

Uppkoppling erbjuds med en rad funktioner som Apple CarPlay och Android Auto och navigation för den som väljer det.

Kort om Jeep Wrangler Rubicon

 

Varför?

För att Jeep förstår att värna sitt arv

För vem?

För alla som gråter över att Defendern lagts ner

Slutsats?

Ikonisk kung i terrängen färdigcustomiserad från fabrik.