De klassiska pickuperna är unika på många sätt. Praktiska lättlastare, effektiva dragbilar och riktigt bra på att ta sig fram även vid sidan av vägen. Några köper en pickup som arbetsfordon, några köper den för att stärka sin äventyrliga image. Oavsett vilket så ger nya Hilux GR både mer flärd och bättre vägegenskaper utan att det går ut över det praktiska. 

En klassisk pickup är byggd på en ram, har fyrhjulsdrivning, stel bakaxel med bladfjädrar och individuell hjulupphängning fram. Så har det sett ut sedan mitten av 1900-talet. Toyotas senaste Hilux GR är byggd på samma sätt men har kryddats med en bättre hjulupphängning och en fräckare inredning. 

GR står för Gazoo Racing och numera finns det GR-versioner av de flesta modellerna i Toyotas utbud. Det står egentligen för en extra utrustningsnivå och när det gäller Hilux står det även för en robustare fjädring. Resultatet är kort och gott en fräckare pickup med mysigare inredning och betydligt bättre stolar samt stadigare, men också följsammare köregenskaper. De nya klarröda monotube stötdämparna tål mer hårdkörning på ojämnt underlag, vilket kanske inte är så avgörande, men de ger även bilen en stadigare gång på landsväg. Detta på grund av att fjädringen styvats upp både fram och bak i kombination med de nya stötdämparna. Framför allt så upplevde jag den mer följsam i styrningen både i höga och låga hastigheter.

Bakgrunden till att Toyota lanserar en pickup med namnet Gazoo Racing är att man jobbar hårt med att ge sina modeller en lite fräckare stil med kopplingar till Toyotas racingavdelng Gazoo Racing. En racingavdelning som bland annat byggt den Hilux som Nasser Al-Attiyah med co-driver, Mathieu Baumel två år på raken kört hem segern i Dakarrallyt med. Dakarrallyt är det mest prestigefyllda offroadrallyt i världen och i år var duon snabbast i den Saudiarabiska öknen. Helt ärligt så har dock deras tävlingsbil inte så värst många likheter med den Hilux vi kan köpa hos Toyotahandlaren. Inte mer än att den gett guldglans åt begreppet Gazoo Racing.

Vi är inte vana vid revolutioner när det gäller nya pickuper och det här är mer av en evolution. Senaste stora förändringen var när Nissan lanserade sin Navara med skruvfjädrar och fyrlinksupphängning av bakaxeln. Pickupköparna är en konservativ grupp som vet vad de vill ha. Saker som lastkapacitet, robusthet och styrka väger tyngre än komfort och det som i reklamen kallas för sportiga vägegenskaper. En pickup är en pickup och den ska inte kännas som att köra en personbil även om många marknadsförare gärna påstår det. 

En pickup är byggd för att kunna lastas med ett ton och dra 3,5 ton. Det kräver en annan konstruktion och ingen har lyckats hitta en bättre lösning än att bygga bilen på en ram, precis som man byggde T-Forden en gång, Det intressanta är att det under senare år kommit allt fler pickuper med påkostad inredning, lägre ljudnivå och elektronik för förarstöd. Det har gett interiörer som blir allt mer SUV-lika med påkostade material, bra stolar och riktigt bra instrumentering. 

I framsätena i nya Hilux GR känner man sig mer som SUV-åkare med en snygg panel, fräckare instrumentering, infotainmentdisplay i mitten, mysbelysning i dörrarna, påkostade mattor, sportpedaler i metall och framför allt påkostade stolar. Ljudnivån i bilen är påtagligt lägre numera. Tyvärr så är insteget fram väl lågt i tak. En lång förare slår lätt huvudet i taket i dörröppningen och justeringsmånen på stolen är väl kort för långa förare. I baksätet, om man väljer en modell med baksäte, sitter man mer upprätt. Det funkar för tre men jag sitter hellre i en Landcruiser bak. Toyota har Hilux med tre olika långa pickuper, S-cab. (2-sitsig), X-cab (4-sitsig med nödsäte bak) och D-cab som är femsitsig. Bilen vi kört är en D-cab.

Kryper vi under bilen, vilket inte är så svårt då den har en markfrigång på 31 cm, hittar vi de nya dämparna och den nya fjädringen. Vi hittar även en också skyddsplåt under den fyrcylindriga dieselmotorn fram och den klassiska pickup-drivlinan med en huvudväxellåda (på den här bilen 6 stegad automat) och en fördelningsväxellåda med lågväxelläge. Här finns plats för modernisering utan att det går ut över det praktiska. Fördelningslådan har tre lägen, Bakhjulsdrivning, fyrhjulsdrivning och fyrhjulsdrivning i lågväxelläge. Jag saknar ett läge för kontinuerlig fyrhjulsdrivning med mellandifferential. Precis som i så gott som alla SUV:ar. Det handlar om säkerhet då detta tillåter att man kör fyrhjulsdrivet när underlaget är osäkert.

Toyotas lösning är visserligen seriös och effektiv men onödigt enkel. Flera pickuptillverkare väljer idag bort lågväxelläget och ersätter det med en lägre första växel i huvudväxellådan och det fungerar i de allra flesta fall bra. Lågväxelläget ger dock bilen extra styrka vid tillfällen då det går uppför och ekipaget är maxlastat till högsta tillåtna tågvikt 6,3 ton eller när man behöver dra loss ett annat ekipage. Toyota har valt att bygga sin pickup för maximal styrka och framkomlighet och då kan ett lägväxelläge vara skillnaden som räddar föraren. Dessutom levereras bilen med låsbar differential i bakaxeln, vilket också gör den effektivare i terrängen eller med tungt släp.

Tågvikten på 6,3 ton betyder att det inte är tillåtet att lasta bilen full till högsta tillåtna totalvikt på 3,2 ton och hänga på ett fullastat 3,5 tons släp. I lågväxelläge orkar bilen definitivt att flytta på ett sådant ekipage men det bedöms tydligen inte tillräckligt för längre körningar. Som jämförelse så hade förra generationen VW Amarok högsta tillåtna tågvikt på 6 ton trots en starkare motor, sexan på 255 hk och ett vridmoment på 580 Nm. Toyota Hilux GR har en motor på 204 hk med ett vridmoment på 500 Nm.

Den raka fyrcylindriga motorn på 204 hk med en cylindervolym på 2,8 liter är relativt ny i Toyotas pickup. Den är en trevlig bekantskap både med och utan last på bilen. Med 800 kg på bilen och 2,6 ton efter den börjar det kännas lite jobbigt, men det är inga problem att hålla svenska hastigheter. Det handlar mer om an känsla av att det går tungt. Bilen klarar sina dragvikter mycket tack vare det höga vridmomentet. Uppgiven förbrukning vid blandad körning är 9,2-9,5 liter/100 km och det klarade vi när bilen kördes utan last, men den tunga kombinationen gav en förbrukning på 15,6 liter/100 km.

Fakta: Toyota Hilux GR D-cab

Motor: 4-cylindrig rak diesel 

Växlar: 6-.stegad automat + fördelningslåda med lågväxelläge, fyrhjulsdriven.. 

Effekt: 150/204 kW/hk vid 3 000 varv/minut..
Vridmoment: 500 Nm vid 1 600-2 800 varv/minut. 

Toppfart: 170 km/tim.
Acceleration: 0–100 km/tim på 10,7 sekunder 

Tjänstevikt: 2 301 kg.

Max totalvikt: 3 210 kg.

Max tågvikt: 6 300 kg.

Max släpvagnsvikt: 3 500 kg. 

Längd/bredd/höjd: 533/191/182 cm. 

Markfrigång: 31 cm. 

Max vadningsdjup: 70 cm

Vändcirkel: 12,8 m.

Ekonomi/miljö
Pris som provkörd: 458 900:-. Från: 335 900:- (enkelhytt manuell vxl-låda 150 hk). Priser exkl moms.

Finansiell leasing (leasingtagaren bär restvärdesrisken): 4 457 kronor/mån. Exkl moms.

Businessleasing (där restvärdesrisken, service och försäkring ingår): 7 810:-/mån. Exkl moms.

Skatt/år: 25 840 kronor, de tre förstas åren, därefter ca: 6 800 kronor.
Förmånsvärde ca: 8 800 kronor/mån*. 

Garantier: Nybil 3 år, lack och ytrost 3 år, garanti mot genomrostning 6 år och vägassistans i över 30 europeiska länder 3 år.

Förbrukning: blandad körning 9,2-9,5 liter/100 km (WLTP). Koldioxidutsläpp: 241-248g/km (WLTP). 

Komfort/lastutrymme
Flaklängd: 156 cm. 

Dragkrok: standard.
Pekskärm: 8 tum standard.

Multimedia: Android Auto och Apple CarPlay standard.
Parkeringsradar bak och fram: tillägg i teknikpaket.
Autobroms, nödbroms, filbytesvarning, aktivt krockskydd med fotgängar- och cyklistingekänning m.m. : Standard.