Så nära en banracingbil man kan komma men ändå en civiliserad bil för vardagen. Audi fortsätter att profilera sig med teknik, prestanda och köregenskaper som tilltalar den som vill känna sig som tävlingsförare. Det är dags för en ny Audi RS3 och Audi har visat en prototyp som är extremt teknikspäckad, men också en flört med Audis arv där fyrhjulsdrivningen och rally var grundpelare i motorsportsatsningarna som har breddats till offroadracing och banracing.
Nya RS3 är en ulv i fårkläder där bara den invigde kan se att det handlar om en bil med extremt avancerad drivlina där motorn ger 400 hk och 500 Nm. Bilen har Audis välkända, för att inte säga legendariska femcylindriga motor med tändföljden 1-2-4-5-3, och en cylindervolym på 2,5 liter. Motorn är tvärställd och driver bilens båda axlar över en komplicerad fyrhjulsdrivning som både kan lägga maximala kraften på bakaxeln och på ytterhjulet vid kurvtagning. Resultatet är att föraren kan själv välja om han/hon vill ha vägvinnande neutralstyrning med maximalt fäste och extra styrhjälp med torque vectoring, Split Torque säger Audi, eller mer spektakulär körstil med drifting.
Bilen har flera olika körlägen från eco, där bilen går så snålt som möjligt med bland annat coasting, eller frihjul som SAAB kallade det, till de två olika sportlägena. Kort sagt så har Audi skapat en verklig prestandabil med fokus på all tillgänglig teknik för både prestanda, väghållning och de så viktiga köregenskaperna som gör en dag på en racerbana till en unik upplevelse, samtidigt som den går att köra tillräckligt snålt för att inte bli dyr i skatt eller drivmedel vid normal körning.
Instrumenteringen är Audis digitala med olika visningslägen, där det bl.a. finns ett läge som visar g-krafter, laddtryck och vridmoment samt en unik visning av acceleration och växellägen. Allt för att den extremt tekniskt intresserade föraren ska får sitt lystmäte. Bilen har launchcontrol som ger maximal acceleration från start helt automatiskt och den har en rad med designdetaljer, både invändigt och utvändigt.
Här finns en gigantisk grill med stora luftintag under strålkastarna, diffusor bak, ljuddämpare med variabla klaffar i systemet som kan justeras för en ljudnivå som tilltalar grannarna eller en ljudnivå som män i olika åldrar räknar med ska ge dem en ung, viril och sportig stil som tilltalar det motsatta könet eller gör grannen avundsjuk. Här finns bredare spårvidd med muskulösa skärmar, breda hjul med lågprofildäck och subtila luftutsläpp framför framdörrarna liksom en svart list under desamma. Allt för att ge intrycket av en bil med rötterna i racing. Pricken över i är ett svart tak. Strålkastarna snackar med omgivningen genom att ha en speciell ljussignal när bilen startas och stängs av. Den invigde ser med avund att här handlar det om Audi RS3.
Bilens köregenskaper är utvecklade på klassiska Nürburgring Nordschleife, en anläggning i Tyskland som alltid ger pr för de som testar sina bilar där. Bilen är 10 mm lägre än S3 och 25 mm lägre än A3. Kanske läge för den där klyschan om att gå som ett strykjärn och det lär stämma oväntat bra den här gången med tanke på alla timmar Audi lagt ner under utvecklingen. Toppfarten säger Audi kan ställas in i tre olika begränsningslägen, 250, 280 eller 290 km/t och accelerationen genom den sjustegade automatiska växellådan anges till 3,8 sekunder 0-100 km/t. Bilen har nydesignade keramiska bromsskivor med luftkylda kraftiga röda bromsok för att fås topp på den.
En logisk fråga är naturligtvis om det här är en leksak för bortskämda ungdomar med rika föräldrar, ett seriöst autobahnlok för handelsresande eller en våt dröm för alla som fastnat för filmer som ”Fast and Furious”.
Svaret är att Audi RS3 är en bil som kräver ansvarsfulla förare. Den är byggd för den som vill utmana sitt teknikintresse och sin förarskicklighet på en bana men är ändå fullt möjlig att använda i vardagen. Det är en bil som säkert kommer att köras av förare som vill stila, köra gatrace och annat som klassas som lek i trafiken. Män, för det är så gott som uteslutande män, som på något sätt försöker boosta sin manlighet med en motorstrak bil.
Men, och det är viktigt, det finns bilförare som kan förstå, njuta av och hantera en tekniskt perfekt bil både i vardagen och på en bana. De bilförarna är bara att gratulera. Kommande Audi RS3 är skapt för dem.
Möte med Frank Stippler på Nürburgring
”Ett gigantiskt språng för aktiv eller sportig körning” – det var vad racing- och utvecklingsföraren Frank Stippler hade att säga om torque splitter (eller vridmomentsfördelaren) med sin steglöst variabla vridmomentfördelning på bakaxeln. Audi kommer snart att lansera den denna teknik i en sportig kompakt klass RS-modell. Frank Stippler och Meic Diessner, utvecklings- och testingenjör för chassi, talade i en intervju om utvecklings- och inställningsprocessen för torque splitter i prototypen RS 3. Båda arbetade tillsammans under hela utvecklingen i olika test- och installationscykler på Nürburgringens norra slinga för att säkerställa att den nya tekniken uppfyller önskningarna hos sportiga förare på tävlingsbanan såväl som kunder som letar efter komfort i det dagliga körning. Det inkluderade också två fristående kontinuerliga körningar på 8000 kilometer vardera.
Herr Diessner, herr Stippler, vad var processen för dig att arbeta tillsammans med utvecklingen och inställningen av RS-torque splitter?
Meic Diessner: Frank är oerhört viktigt för oss i denna process. Han har mycket erfarenhet, särskilt på Nürburgring. Det gör feedback från honom avgörande för inställningen och speciellt för torque splitter. Jag är där på plats för testerna och kör också själv som en del av den tre veckors kontinuerliga körningen. Jag utrustar fordonet med mätteknik och jämför data med den feedback vi får från Frank så att vi kan göra ändringar om det behövs.
Frank Stippler: Förutom min erfarenhet och min förmåga att köra bil snabbt hjälper min utbildning som bilmekaniker och min examen i maskinteknik naturligtvis också. Detta gör att jag kan förstå feedbacken från bilen omedelbart så att jag kan skicka den till Meic. Samtidigt förstår han vad jag menar när jag pratar om feedbacken som bilen ger mig på banan.
Vad är viktigast: mätdata eller feedback från utvecklingsdrivrutinen?
Meic Diessner: Data och intryck från Frank används lika för att ställa in vår torque splitter. Återkopplingen från en tävlingsförare är mycket viktig eftersom den ligger vid de övre gränserna ute på tävlingsbanan. Mättekniken hjälper mig att ändra vissa parametrar baserat på Franks beskrivningar. Den ena fungerar inte utan den andra.
Hur känns momentfördelaren i prototypen RS 3? Och varför sattes det in?
Frank Stippler: Generellt sett är bilen mycket smidigare i sin körning från mitten av kurvan till slutet och även när den accelererar ut ur kurvan. Fyrhjulsdrivna bilar har stor spårningsstabilitet, men de tenderar att understyras vid de övre gränserna. Vi letade efter en lösning som skulle minimera detta beteende. Torque splitter fördelar mer kraft på bakaxeln. Med den utvecklar bilen en kördynamik som går mot överstyrnig. Och det är där Audi drive select-systemet kommer in, vilket hjälper till att mäta den tendensen baserat på användning, vägförhållanden och individuella preferenser. Vi kan bli riktigt snabba i RS Performance-läge, läget för bankörning som är speciellt utformat för semi-slicks däck. För mig är RS-torque splitter ett gigantiskt språng när det gäller aktiv eller sportig körning.
