Pickupmarknaden är het, men namnen på pickuperna för snarare tankarna till kallare platser. Volkswagen gav sin första egna pickup namnet Amarok och nu är det dags för Renault att presentera en robust pickup av klassiskt snitt med rejäl lastkapacitet, bra dragvikt och fina terrängegenskaper. Renault Alaskan är här.

För att undvika eventuella missförstånd börjar vi med att förklara att Renault Alaskan är framtagen inom samarbetet i Renault/Nissan-alliansen. Den är i allt väsentligt samma bil som Nissan Navara Double Cab. Det betyder att den är en modern pickup med stegram, skruvfjädring runt om och stel bakaxel upphängd i ett femlänksystem. En riktigt bra pickup med andra ord.

Vi har kört bilen på motorväg, landsväg, tjälskadad asfaltsväg, grusväg och i terrängen och vi kan konstatera att den hanterar de här situationerna riktigt bra. Den är tyst i motorvägsfart, trots stora yttre backspeglar, och hjulupphängningen sköter sig utmärkt utan både genomslag och skrammel. Bakaxeln känns styvt fjädrad när bilen går olastad och riktigt komfortabel med 600 kg last långt fram på flaket. Inte helt olikt andra pickuper, men ändå markant mer civiliserat och komfortabelt än bilar med bladfjädrar bak. Kort sagt det bästa som går att åstadkomma utan att offra den stela bakaxeln.

Varför ska man då inte offra den stela bakaxeln? Alla vet vi ju att individuell hjulupphängning ger bättre komfort och bättre följsamhet mot underlaget, vilket är bra när det gäller terrängkörning.

Det enkla svaret är att kunderna vill ha stel bakaxel. De upplever den som mer robust och pålitlig. Det är också en billigare konstruktion både vad gäller tillverkning och underhåll. En viktig aspekt är också det faktum att den stela bakaxeln behåller sin markfrigång oavsett last och oavsett körning. En bil med individuell hjulupphängning får lägre markfrigång med tung last och differentialen kan slå i botten vid hård körning på ojämn väg.

Oavsett vad så är nya Renault Alaskan en trevlig arbetskamrat och en trevlig daglig transport till och från jobbet eller till och från dagis och shopping. Den är femsitsig med två bra sittplaster fram och tre mindre bra sittplatser bak. Det är inga problem att åka fem vuxna men man sitter väldigt rak i ryggen bak och benutrymmet är begränsat, även om det är bland de bättre i pickup-världen.

Den är också, vilket kanske är det allra viktigaste, en trogen arbetskamrat som inte sviker dig även om det blir tufft. Själva ramen är tillverkad i höghållfasthetsstål, vilket ger en bra vridstyvhet och det betyder mindre skrammel och bättre kurvegenskaper. Lastutrymmet är byggt för att användas. Bilen lastar runt ett ton, beroende på utrustningsnivå, och flaket är försett med riktigt bra lastsäkring runt flakytan. Baklämmen tål en belastning på 200 kg, vilket är bra om man ska skjuta på tung last upp på flaket. Dragvikten är 3,5 ton.

Renault vill sälja bilen till yrkesfolk och som livsstilsbil för så kallat aktiva sportiga människor som paddlar kanot och cyklar mountainbike. Därför har Renault redan nu vid lanseringen tagit fram en hel del specifika tillbehör som kåpor, flaklådor och cykelhållare med mera.

Men, och det är intressant, Renault gör samtidigt en storsatsning på att lansera bilen som en tuff offroader och den håller vad den lovar med en drivlina där man har allt utom differentialspärr i framaxeln, men det har å andra sidan ingen annan av konkurrenterna heller. Bilen är i normalläget bakhjulsdriven och fyrhjulsdrivningen kan kopplas in i hastigheter upp till 60 km/t. Den kopplas ur i 100 km/t. Allt enligt Renault. Vi testade och det gick utmärkt att koppla in den i 100 km/t och den kopplades inte ur ens i 130 km/t. Som väl är skulle jag vilja säga. Jag har svårt att se varför inte chauffören skulle kunna välja drivning. Orsaken är att bilen saknar mittdifferential som gör det möjligt att köra fyrhjulsdrivet på torr asfalt.

Kort sagt så har Renault Alaskan, liksom de flesta pickuper en gammalmodig fördelningslåda där fram- och bakaxeln låses till varandra när fyrhjulsdrivningen är inkopplad. Robust och effektivt, men inte optimalt. Bilen blir tungstyrd och det sliter på däck och drivning om man kör fyrhjulsdrivet med bra fäste. Jag hade hellre sett ett läge där man kan välja att köra med differentialen i mitten öppen eller låst. Så som land Rover gjorde med Range Rover när den introducerades. Det hade ökat säkerheten vid körning på vägar man inte är helt säker på om de är frusna. Typ svenska vägar där man aldrig vet om de är halkbekämpade. Jag hade också gärna sett en synkroniserad växling mellan hög- och lågväxel, så att man kan växla till lågväxel under en given hastighet men utan att stanna och lägga i neutralläge.

Alaskan har en rad med förarstöd som antispinn, antisladd, hastighetshållare både på landsväg och i nedförbacke och det i terrängen. Antispinn fungerar bra i terrängen, men blir det riktigt slirigt så är en differentialspärr nödvändig och det har Alaskan i bakaxeln.

Varför ska man välja en Renault Alaskan?

Först av allt så handlar det om vilken relation man har till lokala handlaren, sedan handlar det om vilket utseende man gillar bäst och vem som ger bästa priset. En viktig bit är också att Renault erbjuder något man kallar Pro+. Det är en tjänst med extra förmåner för den som åker transportbil.

Sammanfattningsvis så har Renault, med hjälp av Nissan, tagit fram en fullfjädrad pickup som inte skäms för sig på något plan bortsett från det faktum att den saknar mittdifferential. En sådan är bra för den som inte är van att hantera en klassisk pickup, kanske inte så viktigt för den som alltid kört biltypen. Helt enkelt beroende på att en mittdifferential ger möjligheten att köra bilen fyrhjulsdriven på torr asfalt och det betyder att man kan köra med fyrhjulsdrivning i lägen då man inte vet om det är halt eller inte. En bakhjulsdriven olastad pickup är inte världens säkraste bil på isgata.

Faktaruta Renault Alaskan

Årsmodell: 2018

Motor: R4, diesel med dubbelturbo

Cylindervolym: 2,3 liter

Effekt: 190 hk/140 kW vid 3.750 varv/minut, alternativt 160 hk

Max vridmoment: 450 Nm vid 1.500-2.500 varv/minut (190 hk)

Växellåda: 7-stegad automat/alternativt 6-stegad manuell.

Drivning: 2WD hög/4WD hög eller 4WD låg.

Bakaxel: Stel med femlänksupphängning och skruvfjädrar.

Framaxel: Dubbla länkarmar och fjäderben med skruvfjädrar

Däck: 255/60R18

Fälgar: 18×7″ aluminiumfälgar, alternativt 16”

Tankvolym: 73 liter

Tjänstevikt: ca: 2.279 kg

Totalvikt: 3.035 kg

Max släpvagnsvikt: 3.500 kg

Max tågvikt: 6.000 kg

Markfrigång: 22,3 cm

Lastutrymmets längd/bredd: 1.578/1.560 mm

Bränsleförbrukning: Uppgiven vid blandad körning: 6,3 liter/100km (med manuell växellåda), uppmätt blandad körning: 8,6 liter/100 km

Koldioxidutsläpp: 167 g/km, (med manuell växellåda)

Pris: från 253 900:- exklusive moms.