Jag tror nog att detta är någon form av rekord. 125 mil i en elbil under ett dygn. Kanske en eller annan Tesla-åkare gjort det tidigare men frågan är om det har gjorts med någon Chademo eller CCS-beroende bil innan jag nu gjort det med en Audi e-tron. Varför? Jo för att belysa hur mycket som hänt på fem år när det gäller elbilar och långresor.
2014 körde jag Renault Zoe generation 1 från Växjö till Oslo. Det tog två dygn och jag hade en egen laddstolpe med mig i bilen. En 22 kW:s stolpe med trefaskontakt så att jag kunde ladda varhelst jag fick tag på ett trefasuttag, och det finns det ju gott om i Sverige. Reanulten gick cirka 16 mil per laddning, Audi går 40 mil per laddning i det tempot jag körde Renaulten. Nu ska det omedelbart sägas att Renault idag har en Zoe med betydligt längre räckvidd och det mesta pekar på att nästa Renault, Zoe eller vad den nu kommer att heta, får ännu längre räckvidd.
Jag väljer att skriva längre och inte bättre därför at vi nu är i ett läge där du som konsument kan välja den elbil du känner passar dina behov. En lång räckvidd är inte alltid bättre för alla då den betyder tyngre batteri och därmed högre förbrukning, liksom högre pris på bilen.
Har du inga andra behov än dagligt pendlande fungerar en begagnad elbil av den generationen som har en räckvidd på runt 15 mil utmärkt. Händer det att du har något längre körsträcka kan en billigare elbil av dagens modeller med en räckvidd på runt 25 mil fungera utmärkt. De är dessutom oftast utrustade för snabbladdning med en laddeffekt på 50 kW, vilket betyder att de kan laddas till full kapacitet på mindre än en timme. Behöver du resa långt kan du göra det utan att det tar nämnvärt längre tid med en elbil, jämfört med exempelvis en dieselbil. Det är detta jag velat visa med den här resan. En bil som Audi e-tron laddas med ström för 35 mil på runt en halvtimme vid dagens modernaste snabbladdare som har kapacitet att ladda med en effekt på upp till 350 kW, vilket betyder att du laddare för en räckvidd på 50-60 mil på en halvtimme. Audin klarar idag att ta emot 150 kW.
Det fanns en tid då kompakt format och låg vikt var direkt nödvändigt för att ge en elbil en rimlig räckvidd, men idag är den tiden förbi, även om en och annan fortfarande driver tesen att en elbil måste vara liten och lätt. Nyckeln för en bred lansering av elbilarna är att vi slipper de här värderingarna av varandras bilval. Idag kan du köpa en liten kompakt elbil som BMW i3, Renault Zoe eller Twizy om du har det behovet. Du kan köpa en sjusitsig SUV, som Tesla X, om det är ditt behov, och du kan välja en mellanstor bil som Nissan Leaf eller Kia e-Niro. Vill du ha lite mer av livsstilsbil så väljer du Kia e-Soul och vill du ha mer prestanda, lyx, utrymme och lite mer av samma upplevelse som i samma märkens övriga bilar väljer du Audi e-tron eller Jaguar I-Pace.
Det som precis har hänt är att Ionity, som ägs av en grupp tyska biltillverkare valt att bygga upp en infrastruktur med strategiskt placerade moderna snabbladdare på precis samma sätt som Tesla gjort med sina Superchargers. Tidigare har vi haft enstaka laddstationer och risken har alltid funnits att just den laddplatsen var upptagen när du kom, hade bråttom och behövde laddning per omgående. Tesla insåg den här problematiken och byggde laddparker med flera Superchargers. Jag såg en med runt 50 Superchargers norr om Oslo. Teslas Superchargers öppnade Europa för Tesla-ägare och nu gör Ionity precis likadant.
Ionity debiterar 80:- för en laddning idag, vilket inte ses med positiva ögon av aktörerna som byggt upp Norges snabbladdarnätverk. De debiterar laddningen per minut så en laddning av Audin från 15% till fullt i Norge kan mycket väl kosta 480:-. Det tar 2 timmar med en 50 kW:s laddare. Helt klart kommer majoriteten istället att välja Ionitys 150 kW:s laddare och ladda på en halvtimme för 80:- istället. Särskilt mot bakgrund av att Ionity har större laddparker och kortare stopptid för de som laddar, vilket ökar chansen att det finns tillgänglig laddplats när man kommer dit.
När jag körde Zoe för fem år sedan laddade jag första gången på K Circles bensinstation i Vrigstad. Då planerade jag hela resan efter var jag kunde ladda. Snitthastigheten när jag körde var av mindre betydelse än laddtiden. Nu är vi i det läget att en högre snitthastighet betyder att du kommer fram tidigare även när du kör elbil. I vart fall med en Audi e-tron i kombination med Ionitys snabbladdare. Laddare som i Norge kallas lynlader, vilket betyder blixladdare.
Den här gången gick resan till Varberg där Ionitys nya snabbladdare skulle gett mig dryga 30 mil ytterligare på en halvtimme och den här gången gick det med svensk motorvägshastighet hela tiden och det i den stora komfortabla fyrhjulsdrivna Audi e-tron. Tyvärr fungerade inte Ionitys laddpark just den här morgonen. Efter att ha provat alla laddarna, betalat 6 gånger och pratat med support 2 gånger gav jag upp och körde över till en Bee-laddare som behövde 2 timmar för att ladda de där 30 milen. Ionity-laddaren hade av någon anledning kopplat ner sig från nätet så support kunde varken starta om eller slå på gratis laddning. Bee hade en mycket seriös support som snabbt och enkelt löste problemen med mitt för gamla laddkort och kopplade upp mig direkt. Bees support talade svenska medan Ionitys bara talade engelska eller tyska och av någon anledning något som lät som finska.
Jag förstår att det kan strula, men det är hårt att ta den här smällen klockan 4 på morgonen när man har 100 mil kvar att köra. Riktigt dåligt, eller snudd på under all kritik, är att det enda Ionitys support kunde säga om de 6 x 80:- jag betalat var att jag skulle gå in på en hemsidesadress och begära att få tillbaka pengarna. Han läste upp adressen, som var lång, i telefon och kunde inte maila eller sms:a den till mig. Jag skulle ansöka om att få mina betalningar tillbaka. Inte ett ord om att naturligtvis ska vi se till att du hålls skadefri och så vidare.
Nåväl, efter den här första skuffelsen, som danskar skulle ha sagt, fungerade det bättre. Nästa stopp var Ionity i Strömstad. Här blev det 30 friska nya mil på 27 minuter och K Circle-macken där Ionitys laddpark finns hade allt som kunde begäras i matväg, kaffe och toaletter. Nästa stopp blev Ionity fem mil norr om Oslo. Samma sak här men med 50% rabatt på alla burgare. Lofotenburgaren med fisk istället för kött är en höjdare och det blev billigt, kort stopp och på väg igen. Nästa stopp blev Fortums snabbladdare i Alvdal i skuggan av Tronfjell, 32 mil norr om Oslo. Det var 32 mil genom avfolkningsbyggd med övergivna gårdar längs vägen, men mitt i detta finns snabbladdare som gör det möjligt att nå in i vildmarken med elbil. Dock inte Ionity, men här valde jag att ladda 1 timme för att kunna ta mig tillbaka till Ionity 25 mil längre söderut.
Laddningen räckte sedan in till Karlstad där Ionity har byggt en laddpark men ännu inte öppnat den, så det blev Bees snabbladdare och ett stopp på 2 timmar. Innan jag kom till Karlstad var det dock ett stopp för övernattning i Charlottenberg. Stopp på ett hotell som sa att de hade elbilsladdning, men glömde berätta att den bara funkade med Tesla. I Charlottenberg visade vägmätaren på 125 körda mil.
Summeringen av resan är att Teslas Superchargers och Ionitys nät av CCS-laddare med kapacitet på 350 kW betyder att långresor, extrema långresor till och med, fungerar med elbil idag. Nissan Leaf finns idag med batterikapacitet på 62 kWh och det i kombination med Chademos snabbladdare fungerar också utmärkt med många laddplatser i hela Europa, men Chademo behöver öka laddkapaciteten och antalet laddplatser till laddparker på många ställen för att hänga med i konkurrensen. Reanult Zoe laddas med växelström på upp till 22 kW. Den laddas till fullt på knappa 2 timmar och den här typen av laddare finns det ganska gott om. Zoen är inte mitt förstval för långresor, men en utmärkt stadsbil eller pendlarbil.
