Herrgårdslimousinen förfinad till perfektion

För dryga femtio år sedan skapades en helt unik bil i Storbritannien. Bilen som blev den felande länken mellan terrängbil och bruksbil. Range Rover. Nu femtiotvå år senare är det dags för marknadsintroduktion av femte generationen Range Rover. Nu den felande länken mellan terrängbil och lyxbil. Terrängegenskaper som Land Rover Defender och komfort i nivå med Rolls Royce.

Första generationen Range Rover tog världen med storm och leveranstiderna blev riktigt långa. Då var konceptet nytt. Nu vet alla vad en SUV är, och begreppet har minst sagt blivit urvattnat. Samtidigt har Range Rover utvecklats till något nära nog lika unikt som första Range Rovern var 1970. Hela utvecklingen av Range Rover kan beskrivas som förfining med målet att sätta nya normer för kombinationen terrängegenskaper/komfort.

Själva namnet har sin egen historik. Det började med biltillverkaren Rover som vill bygga en bil som skulle erövra landet mellan vägarna. Det blev Land Rover, så ville man skapa en bil som erövrade avstånden. Det blev Range Rover.

Dagens Range Rover är en tekniskt sofistikerad bil med en prislapp som börjar några hundra tusen under två miljoner och sträcker sig till några hundra tusen under tre miljoner. Det är med andra ord inte en bil man ger sig t på vilka äventyr som helst med. I alla fall inte om plånboken har vissa begränsningar. Bilen har egentligen inga begränsningar.

Fikasugen bak? Då trycker du på touchdisplayen och mugghållaren matas ut elektriskt

Tänk dig att du tar hjulupphängning från Land Rover Defender och bygger en sofistikerad lyxbil på den. Tänk dig att du även flyttar över drivlinan med lågväxel i en fördelningslåda och differentialspärrar både mellan axlarna och i bakaxeln. Det är väl ungefär så som nya Range Rover kan beskrivas tekniskt. Här finns långslagig justerbar luftfjädring med höjdjustering i fyra olika lägen och dessutom tillgång till extra höjning som sker automatiskt om bilen går på grund. Undersidan av bilen är lika strömlinjeformad och slät som bilen i övrigt. När det gäller undersidan så handlar det om att bilen inte ska haka fast i ett eventuellt hinder och att den ska så lågt luftmotstånd som möjligt. När det gäller bilen i övrigt handlar det mycket om ett så rent designspråk som möjligt och naturligtvis så lågt luftmotstånd som möjligt.

Luftmotståndet är viktigt på många sätt. Det handlar om lägre energiförbrukning, diesel, bensin eller el, och det handlar om ljudnivån i bilen. Energiförbrukningen är viktig nu när bilen beskattas efter utsläpp och man strävar efter så lång räckvidd på el som möjligt. I dagsläget gäller det laddhybriden och om två år gäller det den helelektriska modellen.

Undersidan bakifrån

På väg genom det danska jordbrukslandskapet känner jag mig lite som de båda matkritikerna som i filmen ”The Trip” reser runt i Storbritannien i en Range Rover längs små krokiga asfaltsvägar. Det är precis det här som bilen är bygd för. Den smyger följsamt fram med ett rapsfält ena sidan vägen och ett fält med betande kor andra sidan. Det handlar om en stor och tung bil, men konstruktörerna har lyckats få den att kännas betydligt kompaktare och spänstigare än vad man kan tro om en bil med en tjänstevikt på dryga två ton och utrymme för upp till 7 personer, då i modellen med längre hjulbas. Och då handlar det om 7 personer som bekvämt kan erövra de långa avstånden. Alla 7 platserna är riktigt komfortabla och luftfjädringen gör sitt till för att göra komforten avsevärt bättre än den var i de ursprungliga Land Rover modellerna med bladfjädrar. Det var faktiskt Range Rovern som 1970 bröt isen med skruvfjädrar och en mycket smart hjulupphängning där de stela axlarna tilläts artikulera mycket mer än tidigare, vilket både förbättrade komforten och terrängegenskaperna.

Undersidan fotograferad framifrån

Det är lite intressant att se hur Land Rovers tekniker ända sedan dess har utmanat det omöjliga lyckats höja komforten utan att någonsin kompromissa med terrängegenskaperna. Ingen trodde innan 1970 att det skulle gå att bygga en så komfortabel bil med lika bra terrängegenskaper. Ingen trodde heller att det skulle gå att bygga en så rymlig och komfortabel bil som Discovery 3 och samtidigt behålla Discovery 2:s terrängegenskaper. Då handlade det om bytet från skruvfjädrar till luftfjädring. Ett skifte började med Range Rovern och nu även införts på Defendern.

Fyrhjulsstyrning och fyrhjulsdrivning

Så var det väl någon på en fikarast som tyckte att bilarna började bli väl stora. En utmaning som en sann tekniker inta kan motstå. Det slutade med att dagens Range Rover byggs i aluminium och har utrustats med fyrhjulsstyrning. 70-talets Land Rover 88 och 109, de sista med bladfjädrar, behövde en fotbollsplan för att vända. Dagens Range Rover vänder lätt på en vanlig landsväg. Samtidigt har fyrhjulsstyrningen förbättrat terrängegenskaperna. Forskare och lobbyister har envist tjatat om att vi måste bygga eldrivna mindre bilar och definitivt inte fyrhjulsdrivna bilar för miljöns skull. 
Land Rovers tekniker tog naturligtvis detta som en utmaning och nu har vi ett ämne till en helt eldriven Land Rover i nya Range Rover. Jag hoppas de lyckas lika bra med tillverkningsprocessen där aluminium tyvärr är energikrävande att framställa.

Lägger vi till detta en avancerad teknik med förarstöd som finns i nya Range Rover. Detta både vad gäller terrängkörning, säkerhet som avståndshållare, filhållare och autobroms samt en avancerad hjälp för att köra med släp så får vi en komplett bil. Dragvikterna varierar från 3 ton för laddhybriden till 3,5 ton för V8:an och dieseln.  Vägegenskaperna är inte sportiga, men extremt säkra och komfortabla. Bilen är följsam på krokiga vägar i mycket höga hastigheter och den är extremt säker på alla underlag som grus is och snö. Dessutom är den direkt överlägsen andra bilar i riktigt djup snö då den kan packa snön genom att hissas och sänkas med luftfjädringen.

Finns det då inga nackdelar?

Priset är naturligtvis ett hinder för många men det är svårt att kritisera mot bakgrund av att bilen är så komplett att ingen annan bil matchar den. Två saker noterade jag dock som störde mig och det ena var vindbruset i svensk motorvägsfart (120 km/t). Det var faktiskt störande och detsamma gäller en del krom och andra blanka eller ljusa ytor runt föraren. Vindbruset kan delvis förklaras med att bilen har så kallad noice canceling teknik på samma sätt som många hörlurar har idag. Det vill säga en teknik där bilens högtalare analyserar ljudet i bilen och producerar ett interferensljud som kort sagt har en spegelvänd ljudbild som motverkar buller och annat.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.

tjugo + 14 =