Nissan Leaf på långkörning, en roadtrip

Världens vackraste laddplats, Bee vid Brahe hus.

Det är tio år sedan världen begåvades med Nissan Leaf, första seriösa elbilen som utmanade bilar som VW Golf och faktiskt lyckades kapa åt sig titeln Årets Bil.

Nissan Leaf generation 2 med 60 kWh batteri är en vägsäker bil med låg tyngdpunkt, bra viktfördelning och trygg framhjulsdrivning.

Vi är nu inne på generation två av Leaf och bilen har utvecklats till en bil som faktiskt fortfarande står sig bra jämfört med nykomlingar från exempelvis VW, Kia och Hyundai. Det finns två stora skillnader tekniskt och det är laddningen som görs med Chademo för Nissan och CCS för de flesta konkurrenterna. Nissan Leaf saknar temperering av batterierna till skillnad från konkurrenterna och det är något som Nissan konstaterat inte behövs, men nu blivit mer aktuellt med högre laddström och därmed risk för högre temperatur i batteripaketet. Dagens Leaf bygger på år av tester och utvärdering av användardata för förra generationen och där uppstod inte någon problematik med överhettade batterier.

Laddar strax norr om Norrköping. Elbilsåkare morsar på varandra och delar laddaren.

På papperet är CCS en bättre lösning om bilen kan ta emot 100 kW laddning eller mer, vilket CCS-modellerna kan om de laddas med laddare som klarar att leverera. I Sverige handlar det om Ionity och det kommer att handla om flera andra laddaktörer som Bee med flera.

Börjar närma mig hemmet. Hela resan har jag hållit gällande hastighetsbegränsning och inte behövt krypköra för att nå nästa laddare.

Jag har kört sträckan Växjö-Stockholm med ett antal olika eldrivna bilar och den bil som fungerat bäst är Porsche Taycan med en laddning på Ionity i Mantorp (145 kW). De två som fungerat näs bäst är Tesla S, med en laddning på Teslas Supercharger i Ödeshög (48-63 kW) och Audi e-tron med en laddning på 138 kW i Mantorp. Övriga CCS-bilar har haft mycket svårt att nå den teoretiska laddningen på 100 kW, även om jag bara laddat till 80%. I Bees snabbladdare vid exempelvis K-Circle i Nyköping, Jönköping och Värnamo har laddningen bar nått lite över 30 kW trots utlovade 50 kW, samma sak med Ionity i Värnamo. Även den nådde bara strax över 30 kW trots att den ska klara 100 kW.

Solen går ner över Vättern och Brahe hus.

Så körde jag Nissan Leaf med batteripaketet på 60 kWh samma sträcka och laddade två gånger på Bees laddare (Norrköping och Vätterleden). Båda gångerna nådde jag 44 kW upp till 80% och batteriernas temperatur gick inte upp nämnvärt.

Solen har gått ner när jag åker den vackra E4.an öster om Vättern. Tyst och lugnt inne i bilen.

Kort sagt så skiner det igenom att Nissan har en teknisk fördel här och det är laddstationernas funktion. För mig som kör elbilen är det viktigt att kunna planera resan och restiden, vilket fungerade utmärkt med Leafen. Den oroväckande faktorn med alla bilarna är frågan om laddplatsen är tillgänglig när man kommer och för Tesla handlar det om ifall laddparken är fullt utnyttjad. Jag var sista bil in i Ödeshög när jag körde Tesla S och fick därför inte full effekt.

Nymånen över Vättern lovar en ny framtid för den personliga mobiliteten och Preem-macken i backspegeln kan snart vara K-märkt.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

18 − 7 =