Audi e-tron effektiva energiåtervinning testas på Pikes Peak

Elbilarna blir allt mer intressanta för prestigemärken i takt med att man når bättre prestanda och längre räckvidder. Audi visar nu mer teknik som ska ge nya e-tron ett övertag i kampen mot Tesla, Jaguar med flera när bilen lanseras om ett par veckor. Pikes Peak välkänt för de flesta motorsportintresserade, så Audi har valt att testa sin energiåtervinning i backarna som är en viktig plats i Audis motorsporthistoria.

1984/85 vann Michèle Mouton en av världens mest kända backtävlingar i en Audi Sport quattro, en seger som upprepades av Walter Röhrl i en Audi Sport quattro S1 1987. Idag är det en helt annan typ av körning som väcker uppmärksamhet i Klippiga Bergen. Elbilen Audi e-tron prototype visar upp ett helt nytt variabelt energiåtervinningssystem, som sägs vara effektivast på marknaden. Under den 31 kilometer långa körningen nedför berget, med en höjdskillnad på 1900 meter, återladdas batteriet med tillräckligt mycket energi för att elsuven ska kunna köras nästan samma sträcka igen, fast då på slätmark. Audi e-tron prototype kan återvinna energi motsvarande upp till 300 Nm i vridmoment och 220 kW, vilket är mer än 70 procent av bilens totala effekt. En nivå som är unik bland elbilar. Enligt den nya testcykeln WLTP kan Audi e-tron prototype köras över 400 kilometer på en laddning. För att uppnå den långa räckvidden introducerar Audi det helt nya och innovativt energiåtervinningskonceptet.

Tekniken bakom Audis energiåtervinning.

Energiåtervinningskonceptet med en-pedals-känsla.

Audi e-tron prototype har utvecklats med en rad tekniska lösningar för att öka räckvidden. Utöver det låga luftmotståndet på 0,28 och ett intelligent värmesystem är det innovativa systemet för bromsenergiåtervinning avgörande. Vid normal körning bidrar det senare med upp till 30 procent av elsuvens räckvidd. I Audi e-tron svarar de två elmotorerna och det elektrohydrauliskt integrerade bromsreglersystemet för den höga graden av återvunnen rörelseenergi. För första gången har tre olika energiåtervinningslägen kombinerats: Manuellt genom att använda rattpaddlarna, automatiskt genom den förutseende effektivitetsassistenten och vid inbromsning med en flytande övergång mellan elektrisk och hydraulisk bromsverkan. Upp till 0.3 g laddas batterierna enbart med hjälp av elmotorerna utan att de konventionella bromsar används – vilket täcker över 90 procent av alla inbromsningar. Det innebär i praktiken att så gott som alla vanliga inbromsningar ger energi som laddar batteriet.  Föraren kan även välja graden av energiåtervinning i tre steg genom att använda sig av rattpaddlarna. I det högsta läget bromsas bilen kraftigt när föraren släpper gaspedalen, utan att bromspedalen behöver användas.

Audis testförare läser av återvinningens effektivitet från bilens dator.

Audi först med nytt bromssystem i Audi e-tron prototype

Det är enbart när föraren bromsar in med över 0.3 g via bromspedalen som skivbromsarna används. De svarar extremt snabbt tack vare ett nytt elektrohydrauliskt koncept som Audi säger sig vara först med att använda i en elbil i serieproduktion.En hydraulisk kolv i bromsmodulen skapar ytterligare tryck och därmed ytterligare bromskraft. Vid automatisk nödinbromsning tar det bara 150 millisekunder från att inbromsningen initieras till att maximalt bromstryck byggts upp mellan belägg och skivorna. Tack vare den snabba uppbyggnaden av bromstryck kortas bromssträckan med upp till 20 procent jämfört med ett konventionellt bromssystem. Beroende på situation avgör det integrerade elektrohydrauliska bromsreglersystemet, elektriskt på varje individuell axel, om Audi e-tron prototype ska bromsas in genom att använda sig av elmotorn, skivbromsarna eller en kombination av båda. Bromspedalen är frikopplad från det hydrauliska systemet och övergången från motorbromsning till ren friktionsinbromsning är flytande och omärkbar.

The Audi e-tron prototype on recuperation test at Pikes Peak

Förutseende inbromsning med hjälp av navigationssystemet

Systemet gör det möjligt för elsuven att även utnyttja maximal potential när det gäller energiåtervinning med hjälp av den förutseende effektivitetsassistenten som ingår i standardutrustningen. Systemet använder radarsensorer, kamerabilder, navigationsdata och Car-to-X-information för att analysera trafikmiljön och rutten. Föraren får därigenom tips om när det är dags att släppa gaspedalen genom en symbol som visas i Audi virtual cockpit. Genom interaktionen med den adaptiva farthållaren kan effektivitetsassistenten även bromsa in och accelerera elsuven prediktivt genom inhämtad information.

Asynkrona motorer: kraftfull prestanda

Den eldrivna suven är inte bara energieffektiv, den levererar även när det gäller prestanda. De två elmotorerna har en effekt på 265 kW och 561 Nm i vridmoment. Toppeffekten kan levereras i upp till 60 sekunder. Det gör att Audi e-tron prototype kan accelerera från stillastående till den elektroniskt begränsade topphastigheten på 200 km/h flera gången i rad utan att tappa i effekt. Den maximal vridmomentet är närvarande på bråkdelar av en sekund och ger enorm kraft. Genom att växla från D till S och trycka gaspedalen i botten, kan föraren aktivera ett boost-läge som är tillgängligt i åtta sekunder med 300 kW i systemeffekt och 664 Nm i vridmoment. Audi e-tron prototype gör då 0 till 100 km/h på mindre än sex sekunder.

 

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

17 − 16 =