Audi och Mattias Ekström storsatsar på Dakarrallyt

Historieböckerna ligger öppna och bara väntar på att nästa kapitel i Audis motorsporthistoria ska skrivas, och samtidigt nästa kapitel i svensk motorsporthistoria. Audis samlade tekniska kunnande efter år av rally, DTM-racing, Le Mans-racing och Formel E ska kombineras med Mattias Ekströms alla erfarenheter som rallyförare, rallycrossförare och DTM-förare. En drömkombination med siktet inställt på seger i Dakarrallyt 2023.

Dakarrallyt är lite av offroadingens Formel 1. Det som började som ett ökenäventyr för offroaders har utvecklats till en högteknologisk superrally där märken som Mini, Toyota och Audi gör upp om titeln och prestigen det innebär att vinna biltävlingarnas ultimata endurance-race. 24 timmars på Le Mans är rena barnleken jämfört med Dakarrallyt. Nu satsar Audi på tre meriterade förare och en nyutvecklad bil inför rallyt som startar vid årsskiftet. Ett av teamen är helsvenska Mattias Ekström och Emil Bergkvist

Mattias Ekström och Emil Bergkvist

En bra terrängbil ska ha allhjulsdrivning, hög markfrigång och alla fyra hjulen så långt ut i hörnen som det bara går. Den ska också väga så lite som möjligt ha maximalt vridmoment på hjulen i låga hastigheter och dessutom så låg tyngdpunkt och så jämn viktfördelning som möjligt. Hjulen ska vara stora, fjädringsvägen lång och hjulupphängningen robust med stor R. Det är detta som är den nära nog omöjliga ekvationen som ska kompromissas samman om man, som Audi, ska ha som mål att vinna Dakarrallyt.

Lösningen av den här ekvationen har presenterats av Audi Motorsport och det handlar om en hög eldriven bil med gigantiska hjul och ett ikoniskt namn, RS Q e-tron E2, där E står för Evolution. Bilen är med andra ord en vidareutveckling av den RS Q e-tron som teamet introducerade i årets Dakarrally. Då var målet att få alla tre bilarna i mål och det lyckades man med. Som extra bonus körde teamet Mattias Ekström / Emil Bergkvist in en sträckseger på 8:e sträckan. De körde slutligen in på en 9:e plats, vilket var bäst av de tre Audi-bilarna.

Mattias Ekström i mitten med Stéphane Peterhansel till vänster och hans co-driver Edouard Boulanger till höger

Förare i de övriga två Audi RS Q e-tron var Stéphane Peterhansel och Carlos Sainz. Det råder med andra ord ingen tvekan om att den här satsningen är seriös. De tre teamen har en massiv backup med sig från Audi Motorsport. En backup som den hittills ende svensk som vunnit Dakarrallyt inte var i närheten av när han körde hem segern till Volkswagen i en VW Iltis preparerad i samarbete med Audi. Det var Freddy Kottulinsky som stod för den bragden tillsammans med Gerd Löffelmann. En intressant notering från det årets Dakarrally, som var den andra gången rallyt kördes, är att VW-teamet körde hem 1:a, 2:ndra och 4:e plats med sina Iltis medan en Renault 4 tog bronset. Då var rallyt mycket av en fransk angelägenhet efter fransk seger i både mc-klassen och bilklassen i det första rallyt som överhuvudtaget körts 1979. 1980 var det bara Kottulinsky/Löffelmann som bröt den franska dominansen.  Det var fyra franska team i övrigt i topp fem och fransk seger i mc-klassen. Lastbilar hade ingen egen klass i början.

Idag vet vi att Freddys insats med den lilla Iltisen banade väg för Audi Quattro och framgångarna i rally. I framtiden kan vi förmodligen höra berättelsen om hur Mattias/Emil och Audi banat väg för en elektrifiering inom rally.

Audi RS Q e-tron E2 är den nya offroadracern från Audi. En bil som har förbättrats avsevärt, jämfört med föregångaren, inför Marockorallyt 2022 och Dakarrallyt 2023. Karossen är helt ny och har en förbättrad aerodynamik som hjälper till att sänka vikten och tyngdpunkten. Nya driftstrategier har dessutom ökat effektiviteten i den elektriska drivlinan. Förbättringar har också gjorts för att förenkla i förarmiljön och vid däcksbyte. Tillägget E2 är hämtat från den legendariska Audi Sport quattron i sin slutliga evolution i Grupp B rallyt på 1980-talet.

Andra fasen i utvecklingsprogrammet

”Vi gjorde en lyckad debut i Dakar med Audi RS Q e-tron och tog våra första etappsegrar i en för oss ny motorsportdisciplin”, säger Rolf Michl, VD för Audi Sport GmbH och ansvarig för motorsport inom Audi. ”Hela teamet arbetar perfekt tillsammans och drar åt samma håll. Som vanligt i ett så tidigt skede kom förare, passagerare och teknikerna snabbt överens om nästa utvecklingsmål. Resultatet är sammanfattat i ett nytt evolutionspaket – RS Q e-tron E2.” Det är starten på den andra fasen av utvecklingsprogrammet. I oktober kommer Team Audi Sport förbereda sig i Marocko med den nya prototypen inför Dakarrallyt 2023.

Helt ny kaross – lättare genom vind och i sand

”Audi RS Q e-tron E2 har inte tagit över en enda karossdel från sin föregångare”, säger Axel Löffler, chefsingenjör för RS Q e-tron. För att uppfylla reglementets interiörmått är förarplatsen, som tidigare avsmalnande mot taket, betydligt bredare. Även fram- och bakpartiet har fått helt ny design för att förbättra luftflödet. 

”Vi har inte längre underströmmar bakom B-stolparna. I kombination med optimerade kompositmaterial har vikten minskat med denna lösning”, säger Löffler. Visserligen måste prototyperna i T1U nu väga 2 100 istället för 2 000 kg. Men med tanke på att den första generationen RS Q e-tron var överviktig, var det fortfarande nödvändigt att spara flera dussin kilo. Bilens tyngdpunkt har dessutom sänkts.

Sandstegarna är självklara och lättillgängliga på en offroader

Luftmotstånd sänkt med 15%

Det aerodynamiska konceptet för karossen är helt nytt och påminner nästan om formen på ett båtskrov. Den bredaste punkten är i höjd med cockpit, medan karossen smalnar av betydligt fram och bak. Audi har även reducerat vikt och optimerat luftflödet genom att ta bort skärmarna bakom framhjulen i övergången till dörrarna. Internt kallades den för ”elefantfoten”. 

”Den aerodynamiska aspekten ska inte underskattas i ökenrallyt, säger Löffler. De nya dimensionerna i cockpit innebär naturligtvis att karossen har ett större och därför mindre gynnsam tvärsnitt. Ändå var det möjligt att sänka det totala luftmotståndet med ca 15%, dvs. produkten av CD-värdet och frontytan (A). Det påverkar inte heller topphastigheten som förblir begränsad till 170 km/h enligt reglementet. Det förbättrade luftflödet ger dock en stor fördel. ”Det minskar den eldrivna bilens energibehov ytterligare, säger Löffler. ”Vi implementerade aerodynamiska beräkningar helt och hållet med hjälp av CFD (Computational Fluid Dynamics).” Datorsimuleringarna ersatte det tidskrävande arbetet i vindtunneln och har ändå givit ett väldigt exakt resultat.

Optimerad energistyrning av den elektriska drivlinan

Den elektriska drivlinan i Audi RS Q e-tron E2 utgörs av en energiomvandlare som består av en förbränningsmotor och generator samt ett högspänningsbatteri och två elmotorer på fram- och bakaxeln. Här spelar energistyrningen en viktig roll. Det elektroniska regleringen av den komplexa elektriska drivlinan visade sin potential under de första rallytävlingarna. Det var bara i extremfall som det uppstod utmaningar. Vid Dakarrallyt noterade Audi korta effektöverskott i situationer där hjulen hade mindre kontakt med marken,  bl.a. i hopp och ojämn terräng. De ansvariga i internationella bilsportförbundet FIA ingriper redan vid en nivå på 2 kilojoule överskottsenergi och ålägger ett straff. ”Men som jämförelse flödar energin till motorerna mer än hundra gånger per sekund inom de tillåtna gränserna, säger Florian Semlinger, utvecklingsingenjör för programvara, applikation och testbänk. ”Vi kunde ha gjort det enkelt för oss själva och satt tröskeln flera kilowatt lägre, men det hade inneburit prestandanackdelar. Istället har vi gjort en hel del finjusteringar i effektregulatorerna. Programvaran beräknar nu de individuella gränserna, en för varje motor, på millisekunder med resultatet att de arbetar exakt längs den tillåtna gränsen.

Mattias och Emils arbetsplats

Ett kraftverk bakom ryggen

Bilen har en mycket effektiv energiåtervinning, vilket betyder att den är avsevärt energisnålare än om den enbart körts med en förbränningsmotor. Detta i kombination med maximalt driv från start och enkel energidistribution mellan axlarna där den klassiska lösningen med fördelningslåda och kardanstänger ersatts med två elmotorer, en i vardera axeln, ger avsevärda fördelar vid offroadracing. 

Energiåtervinningen är oerhört effektiv och laddar batterierna med dubbelt så hög laddeffekt som de snabbaste snabbladdare vi har idag i Sverige. Den första versionen, som användes i förra Dakarrallyt, kunde pumpa in mer än 600 kW moment vid hårda inbromsningar. E2 laddar som mest med knappa 600 kW.

– Det var verkligen ett kraftverk som hördes och kändes bakom ryggen när Mattias bromsade hårt, berättar Emil. Mer än 600 kW producerades nät elmotorerna vändes till generatorer och skickades tillbaka till bilens batterier.

Inte lika kallt

Övriga förbrukare drar också nytta av en optimerad styrning. Servopumpen, kylpumpen för luftkonditioneringen och fläktarna har en mätbar inverkan på energitillgången. Under premiärsäsongen 2022 fick teamet från Audi och Q Motorsport värdefull erfarenhet som gör det möjligt att göra en bättre bedömning. Ta klimatanläggningen, till exempel: Den arbetade så extremt att kylvätskan riskerade att frysa när den kördes konstant med maximal effekt. Framgent kommer systemet köras i ett intermittent läge. Det sparar energi samtidigt som temperaturen i kupén bara varierar något. Driftstrategin för fläktarna och servopumpen har också optimerats så att de kan anpassas för de lägre belastningarna vid anslutningsetapperna.

Förenklad förarmiljö

Audi-förarna Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger och Carlos Sainz/Lucas Cruz kan se fram emot sina nya arbetsplatser. Displayerna är fortfarande placerade i förarens synfält och i mittkonsolen, och mittreglaget med sina 24 fält har också bibehållits. Teknikerna har dock omstrukturerat displayer och reglage. 

”Alla funktioner gör det snabbt oöverskådligt”, säger Florian Semlinger. ”Förare och co-driver kan nu välja mellan fyra systemområden med hjälp av ett vred. ”Etapp” innehåller alla funktioner som är viktigt när du tävlar – t.ex. farthållare i etapper med hastighetsbegränsning eller höjning av bilen. ”Väg” innehåller t.ex. blinkers och backkamera, funktioner som efterfrågas på anslutningssträckor. ”Error” används för att upptäcka, kategorisera och katalogisera fel. Under ”Inställningar” finns allt grupperat som är användbart för konstruktionsteamet under testningen eller efter att bilen anlänt till bivouaken, t.ex. temperaturen i enskilda system.

Enklare att byta däck

Teamet kan nu arbeta mycket snabbare efter en punktering. Enkla, platta och lätt avtagbara karossdelar ersätter de tidigare skrymmande täckkåporna för reservhjulen på sidorna. De nya tioekrade fälgarna från partnern Rotiform är betydligt enklare att greppa vid ett däcksbyte. ”Vi har samlat alla viktiga lärdomar på väldigt kort tid. Resultatet av våra idéer är E2 evolution”, säger Uwe Breuling, chef för Vehicle Operations på Audi Sport. ”Vårt utvecklingsteams målmedvetna och kostnadseffektiva arbete har förberett oss perfekt för vårt andra Dakarrally.”

Tävlingspremiär i Marockorallyt 1-6 oktober

Efter inledande tester under ledning av Arnau Niubó Bosch, Head of Test Engineering, premiärvisades RS Q e-tron E2 av Audi Sport i Neuburg den 1 september. Den 1-6 oktober ska den nya vidareutvecklade bilen för första gången visa vad den går för under Marockorallyt. Alla tre förarteam från Audi kommer då att tävla i ökenrallyt som inleds och avslutas i Agadir i sydvästra Nordafrika.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

15 − tolv =